当你漫步走在身边的家乐福，沃尔马或者其他大型的零售卖场时，你会不得不惊讶于那些打着“中国制造”标签的家庭用品数量的庞大。所以很自然的，我们就会想到到底还要多久，中国制造的汽车零部件才能挺进北美，欧洲以及东南亚市场。

　　这个问题最近已经被无数的投资者和业内人士提及。

　　正如很多中国的其他产业一样，汽车零部件业的发展也是呈现多样化的。在某些情况下，中国的公司只是为美国和欧洲的全球性组装汽车制造商提供一部分按成本计价的零部件以期从中分得一点碎羹。而更多的情况是，你不用走很远就可以发现数以百计的中国公司由于高昂的材料成本以及低效导致的出口不畅。

　　根据对上海以及北京的采购经理们的调查可以总结出了以下中国汽车部件市场的状况：

　　以那些最著名的出口商开始谈起。本田汽车在广州建立起了自己的合资公司，制造凸轮轴以出口菲律宾和泰国。上海通用汽车今年也开始对加拿大出口数千个三升汽油引擎以用于铃木SUV的生产。一个位于上海外围的生产遮阳板的合资公司在上个月赢得了一个出口一百万此类产品给某欧洲豪华汽车制造商的合同。而且MagnaDonnelly的报告也显示如果从中国购买并加工零部件，成本的节约将是惊人的。

　　这些成功的故事都不是偶然的。全球性的汽车制造商似乎都认为中国将成为未来的策略性生产基地。福特和通用汽车已经分别建立了专门的采购团队并宣布在未来的5年内将分别在中国购买价值超过10亿和50亿美金的零部件。大众在今年已经发现中国正取代德国成为了他最大的市场，并刚刚宣布将在上海建立一个新的引擎工厂。

　　拥有如此强劲的驱动力，那又如何解释众多的中国汽车零部件厂商由于成本结构的问题而丧失了在国际市场上的竞争力呢？很多大型的中国零部件制造商是国有企业，自从20世纪80年代以来，他们就建立起了类似卡特尔的强有力的销售集团以对特定的下游厂商提供产品。

　　上海汽车工业有限公司（SAIC）掌握着（全资或者通过合资）大部分向SAIC的伙伴——通用汽车和大众——提供零部件的企业。在其垄断市场的90年代，竞争被政府法规严格的加以限制，使得这些零部件企业可以轻松的制造出既达到一定质量标准同时又可赚取高额利润的产品。随着中国加入WTO，这个市场一夜之间就成为了一个充满竞争的行业。

　　而这些建立在传统的缺乏竞争年代的老的供应商现在才刚刚开始提升他们的生产率水平以应对高昂的原材料成本（很多的高技术含量的零部件仍需进口）和每个型号的小批量生产（进一步制约了规模经济效应）。

　　如果通过上面的描述你总结认为这个行业内不同的经历以及今天不同的结果构成了一副错综复杂的景象的话，那么你是对的。但是在这副景象之后却是一个清晰的事实，那就是中国将成为零部件制造的中心。或许2到3年后你看看当地的沃尔马超市的汽车零部件部门就知道了。

　　编译Silina

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