国产汽车“召回”难产政策法规亟待制定

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国产汽车“召回”难产政策法规亟待制定

2002年05月31日09:05　作者：韦为　来源：羊城晚报

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　　５月２７日，广州本田向外郑重宣布，为配合本田在全球范围内的２２０万辆汽车召回行动，将对１９９９年８月前生产的３６５０辆广州本田雅阁轿车，进行点火器免费检测维修服务。但广州本田强调，这并不是“汽车召回”，而是“汽车免费检修”。

　　一次明明是“召回”的行动，为何偏偏不叫“召回”？在汽车厂家难言之隐后面，再次凸现了目前中国汽车业“召回制度”缺失的尴尬。

　　正反不一辩“召回”

　　图：在国际上，“汽车召回”已司空见惯本报记者陈秋明摄

　　去年上半年，全球一系列汽车召回行动，独独把中国消费者拒之门外。事实上，这已敲响了国内“汽车召回制度”缺失的警钟，国家有关部门对召回专门进行了酝酿和研究，却形成了两种孑然对立的观点。

　　反对“召回”的观点是，目前在我国要实行汽车召回制度不太符合国情。我们的汽车质量比国外低得多，一旦实行召回，成本动辄上千万甚至过亿元，对目前弱小的国内汽车企业来说，根本无法承受。

　　另外，召回制度目前也缺乏可行性。“采取召回制度，只能是个别有实力的厂家，他们会在国外公司的支持下实施真正意义上的召回制度，其他大多数企业根本不敢轻言召回。”理由有两点：一是生产厂家的自身条件不成熟，没有专门负责召回工作的部门；营销体系不规范，销售环节过多，经常出现车辆几易其手，生产厂家无法及时全面掌握最终用户的情况。二是国家没有为“召回”立法，仅靠企业自身采取召回措施是不现实的。国外生产厂家之所以实行召回制度，是因为所在国有严格的法律约束他们；他们若轻视产品的质量，将受到最严厉的惩罚与赔偿。

　　但这种观点立即得到反驳：有问题的汽车不能召回，那么消费者是否就该天天驾驶着有质量隐患的汽车还不能有半点怨言？若企业担心因召回而破产，只能证明其实力不够。中国的汽车企业不是太多了吗，就得让“赔不起”的企业破产———市场竞争的优胜劣汰正好因此得到运行。

　　据了解，每辆汽车召回的成本只是从几百元到几千上万元不等。应该说，召回制度实施并不会使企业遭受灭顶之灾，一旦召回便会让所有中国汽车生产厂家破产只是危言耸听。而且，不建立国际通行的召回制度，不让汽车厂家生存在一个公正公平的竞争环境中，就等于默认了国内汽车企业可以生产次品轿车而不负责任。

　　私车时代盼“召回”

　　“汽车召回制度”在今天被沸沸扬扬地提起，也引起人们的关注：我国的汽车使用也不是一年两年了，为何现在才迫不及待地盼“召回”？对此，业内专家的回答是：我国小车长期以来以公款消费为主，产权是公家，出了问题，公款维修报废就是了，谁去管它能不能被“召回”？！

　　但随着我国个人汽车保用量的增加，汽车“召回”这种国际通行售后服务方式也就一下被提到前台。私车主们关心的是：车子一到家，不能什么事都得自己兜着。特别近年来奔驰、丰田、福特、沃尔沃等知名企业在中国的召回行动，更加给他们上了一堂“汽车召回”的维权课——国际通用的召回制度应早在中国实施。

　　有识之士提出，建立“汽车召回制度”，不是愿意不愿意的问题，而是势所必然。随着中国开放度的不断加大，大量外国汽车进入中国，如果召回制度不建立，进口车在中国市场上将不受约束，发现了隐患也无动于衷，这对中国消费者是不公平的。而且入世后，中国的汽车企业都要依照国际市场的游戏规则进行运作，不在国内进行同样的规范操练，进入国际市场就会愈加被动。

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　　汽车召回制度

　　所谓召回制度（ＲＥＣＡＬＬ），就是已经投放市场的汽车，如果发现由于设计或制造方面的原因，存在“先天缺陷”，可能导致安全、环保问题，厂家就必须及时向国家有关部门报告产品存在的问题，并提出申请召回。实施召回制度的另外一种情形是，如果某一型号的汽车经常发生类似的事故而被举报，经分析确认是由于设计和制造原因造成的，有关部门对汽车生产厂家予以惩处并被要求召回特定的车辆；如果厂家置之不理，有关部门将向社会公众通报情况，以唤起用户的注意。

　　汽车召回制度最早出现在２０世纪６０年代的美国，目前实行汽车召回制度的国家除了美国，还有日本、加拿大、英国、澳大利亚等。其中日本的召回率远远高于其他国家。１９９７年创下了年召回２５９万辆的纪录。（韦为）

　　汽车召回法律依据

　　《产品质量法》第２６条明确规定：“生产者应当对其生产的产品质量负责。”

　　《消费者权益保护法》第１８条明确规定：“经营者发现其提供的商品或者服务存在严重缺陷，即使正确使用商品或者接受服务仍然可能对人身、财产安全造成危害的，应当立即向有关行政部门报告和告知消费者，并采取防止危害发生的措施。”

　　国际汽车企业中国召回行动

　　１９９９年４月，日本丰田汽车公司对在中国的３０００辆凌志ＧＳ３００和皇冠轿车进行召回检修。

　　２０００年８月初，福特汽车（中国）有限公司因发现部分轮胎存在安全隐患，召回了在中国的１０００辆左右汽车。

　　２０００年８月２９日，三菱汽车北京事务所对在中国出售的５７５辆可能存在问题的三菱汽车进行召回检测及修理。

　　２０００年８月３０日，瑞典沃尔沃公司决定，将召回在中国市场上出售的２６１辆可能有操控问题的轿车，并免费更换前减震器上的球头。

　　２００１年２月１６日，日本三菱决定，召回中国市场上约７．２万辆的帕杰罗越野车，改装油路。

　　２００２年５月２７日，广州本田宣布，配合日本本田全球召回行动，免费检修３６５０辆１９９９年８月前生产的广州本田雅阁点火系统。

　　（韦为）

　　记者手记：“召回”掣肘亟待理顺

　　韦为

　　建立“汽车召回制度”的目的是为了保护消费者权益，同时也防止汽车企业故意隐瞒或欺骗行为发生，督促企业及早采取措施、尽可能地将缺陷产品对民众安全造成的损害降到最低。

　　尽管如此，在今年３月，有关“汽车召回制度”的出台还是被再度搁浅。有关人士说，召回牵涉到政府职能转变、法律基础健全和整个产业思维定势转变的大举动，需要搭建政府、管理、法律、技术、观念、信息等推行平台，出台谈何容易。

　　在召回制度较为成熟的国家，生产厂检测出产品质量问题后，都必须先上报国家有关部门，经批准后才能进行召回。消费者碰上麻烦时，也须先向有关部门投诉。如在美国，如发现车辆存在安全隐患，应先向国家公路交通安全管理局申报，该局作出最后调查决定后，制造商才可书面通知消费者进行车辆安全召回。政府还监督企业确保“病车”车主都能及时获得消息。

　　在国外汽车召回过程中，政府扮演的是“传讯官”、“仲裁官”的角色。而在我国，汽车售后问题始终被看作是厂家和消费者双方的问题，似乎与政府无关，也没有这类职能部门处理此事。因此，搭建“政府平台”是首要问题，如何使汽车召回转变为“半政府行为”，是该制度能否被执行的关键。

　　目前国内厂家一提“召回”就退避三舍，很大原因在于不愿承受由此引起的损失。如果召回后，厂家至少会为每辆车搭上近万元的赔偿费用。国内汽车企业积累甚薄，哪有财力大规模召回？

　　其实，国外企业能实行召回，除了自身实力雄厚之外，很大程度上也有赖于政府的步步监督。从生产到销售不断消灭小问题，不给厂家犯大错误的机会。而国内目前的管理体制是“不监督过程而只罚结果”。因此，要引入召回制度，政府就必须改变管理观念，从“管项目报批”变为“全程监督”，在过程中就将产品缺陷产生的可能压缩到最小。

　　而法律缺陷则被认为“召回难产”的最大掣肘。当进口车在全球召回而“无缘”中国市场时，《中华人民共和国产品质量法》和《中华人民共和国消费者权益保护法》中的有关产品质量规定，成为人们惟一指责跨国公司的依据。但事实上，对于“召回”这种发生频率极高的民事司法行为来说，类似宽泛的法律显然缺少可操作性的“细则”。中国消费者手持“万能条款”如何能要求企业“召回”？

　　另外，召回的前提是“缺陷产品”，而发现缺陷产品需使用必要的技术检测器械和方法。国内目前的汽车故障检测设备和水平都不高，如果实行召回制度将面临着这样的尴尬：即有问题也检测不出来，召回也就有名无实了。

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