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 | | 国际车业发展大势挤压国内车价泡沫 |
国产轿车价格高于国外，这是显而易见的。拿一辆国产化率达到９６％的桑塔纳来说，其国内售价为１１．２万元人民币，在德国售价折成人民币仅７．７万元。富康在法国的单车售价折成人民币为８万元左右，在中国要卖１１．９万元。
车价降不下来，中国轿车工业规模、市场占有率、产品类型就上不去。在这个背景下提民族汽车工业的大发展，无疑如易碎的泡影一般。
当前，国际汽车产业购并浪潮不断，集约化、规模化趋势明显，而我国的汽车工业却呈现地域分散的特点，零部件方面缺乏强有力的支持。在这个背景下，即使某些地方保护力量刻意维持一些品牌的市场价格，但其竞争力根本无法应对ＷＴＯ带来的挑战。
国内轿车工业过于分散９０年代初，日、美、韩等国的汽车制造业集中程度已经被中国高出６－１２个百分点，可惜的是，随后我国汽车工业的集中度逐年下降。形成了现在所谓“多点开花”的局面。
大型工业企业同一般企业的利润差主要体现在规模经济所带来的低成本和高效率。自１９９８年以来，中国各大企业除劳动生产率有所提高外，一般经济效益指标却在逐年下降：大企业含汽车工业总资产比重从１９９４年的５１．３％上升到１９９８年的５４．６％，销售收入从４１．７％上升到４３．９％，而利润比重却从６３％下降到５９％。由于集中度不如外国，所谓的经济规模只是徒有虚名。所以即使国内车厂员工拿美国１／１０的工资，但也造不出与人家同价的车。
中国汽车工业是什么状况呢﹖我们看两组数字：１９９８年统计：全国汽车工业２４７４家，职工２００万人，固定资产原值１８０９亿元，年产万辆以上企业１４家。与世界上２０个国家和地区的企业建立６００多家外资企业，其中整车和改装车合资企业８０家（当时国家批准的只有一半多）。１９９９年全国汽车工业２３２６家，整车厂１１５家，汽车改装厂５３７家，车用发动机厂５０家，职工人数１８０万人。
对比前年，去年汽车企业总数减少１４８家，职工人数减少２０万人。汽车行业前１３家的生产集中度已经达到９０．４％，然而仍有１０２家整车厂在几百上千辆的规模中徘徊。到去年底，中国生产汽车１８３万辆，还不如韩国一个汽车企业“现代”的年产量，人家的年生产量是１９３万辆。
国际化趋势挑战民族化眼下，经济全球化已经使世界汽车生产方式发生了显著变化。全球制造、全球采购、平台战略、模块化生产、超精益生产方式等已经广为推行。汽车全球制造的概念，已经打破“民族汽车工业”的观念。对比而言，我国的汽车工业却依然是三大三小、一群杂牌。
以丰田为例，今年上半年丰田在日本本土生产轿汽车２０６万辆，在美国及其它地区生产９０多万辆。而美国在欧洲生产的欧宝，全部按照欧洲使用条件设计，企业员工９８％是欧洲人。福特公司旗下的７大著名汽车品牌中，马自达是日本的品牌，沃尔沃富康是瑞典的品牌。因此，就眼下全球市场而言，所谓真正美国造、日本造、德国造的汽车已经不存在。今天的汽车在Ａ国设计，Ｂ国采购设备，Ｃ国生产，Ｄ、Ｅ国销售已经很普遍。
零部件：国内车厂的难言之隐在零部件生产国际化趋势之下，国内车厂根本缺乏系统、通用的零部件生产线。各自为战的零部件生产格局制约了车厂成本的降低。
例如，上海通用投资建厂之初，为造别克车，通用想在上海寻找一些厂家做零部件供应商，如前后车灯壳、门拉手、保险杠等技术集成较低的零部件，但偌大上海居然无可入选者，最后被一家台商拿走了订单。
在国外，零部件和底盘通用化已成趋势，通用公司的别克车和其它车型共同一个底盘，大众汽车的各款车型除外观不同外，底盘一概通用。日本日产公司的轿车各型车之间有６５％的通用件。而在中国，除一汽大众、上汽大众有部分汽车零部件通用，其余都是各自为战，皆因车型不同，无法通用。而国外由于零件通用降低了成本，有些新车的成本甚至比老款车还便宜。
在零部件生产上，国际上目前流行生产装配的模块化。例如仪表厂不仅提供汽车仪表，还要将仪表板上的仪表、电气件、电线束等部件都装上去，向汽车公司提供仪表模块，从而减少整车零部件的数量和装配时间。但我国的零部件仍处在较初级状态，仪表、电器件、线束等分别属于不同专业厂，产业结构分散，互不相通，生产和管理成本均高于国外同类产品。不少国产轿车零件不得不向国外采购，加上关税因素，整车成本仍然居高不下。（财经时报）
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