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 | | 摩托车工业：何时驶出重围 |
周静恺、肖世峰、明亚平、容晓弘
摩托车工业关于第一个春天的记忆停留在八十年代，根据中国汽车工业协会摩托车分会提供的资料，那时摩托车生产厂家由20多家增至100多家、产量由初期的4.5万辆增至1985年的103万辆几乎发生在一夜之间。到1999年，摩托车行业实现工业总产值555亿元，产销量分别达到1127万和1117万辆，双双创下历史新高。然而与产销量连年递增形成鲜明反差的是，近五年来摩托车全行业实现的利润却出现持续大幅度的下降：1995年22亿、1996年16亿、1997年8.7亿、1998年8.2亿、1999年4.7亿。业内人士预计，今年全国摩托车工业很可能是辛辛苦苦忙一年，最终赚不到钱甚至亏损。
国家“不支持、不鼓励、不禁止”，摩托车工业先天不足
为什么会出现产销量与价格背道而驰的现象呢？南方摩托股份有限公司董事长刘迪群在接受记者采访时说：“摩托车行业产销量与利润率的倒挂，是偶然，更是必然！”他指出，摩托工业本来就是一个先天不足的行业，直到目前为止，国家从未就摩托车行业出台过指导性的文件。尽管我国早已成为世界上最大的摩托车生产国和消费市场，但其行业协会的最高组织至今仍是挂靠在中国汽车工业协会下的一个摩托车分会，归口管理摩托工业的政府机构目前已经降格到一个仅有三四个人组成的小办公室。摩托车行业在国家“不支持、不鼓励、不禁止”的暧昧政策下自主生存，从一开始就直接面向市场经济，并且主要通过测绘仿制、技术引进、合资合作、散件组装等方式逐步发展壮大。
引进仿制在初期无疑是一种提高发展速度的有效途径，但反过来也使我国摩托工业的技术进步严重滞后于产量的增长。国家质量技术监督局近年来的抽查检验数据表明，70％～80％的摩托车的外观品质和基础性能已经接近国外同类水平，但可靠性差仍是国内摩托车的最大弱点，进口摩托车在正常操作使用和维护下，可以无故障安全行驶数万公里，而国产车首次故障出现早，且故障发生率较高。另外，从车型看我国摩托车几乎所有产品都是国外70、80年代的成型产品，且到目前为止，己大批量生产的100多种车型中还没有一种完全属于我们自行设计、具有中国特色的产品。
“南方摩托”党委书记黄亮文认为，摩托工业先天不足还表现在企业富余人员多、历史负担重。这一点得到中国汽车工业协会摩托车分会的认同。据悉目前摩托车行业前20强中，至少有15家企业是在八十年代中期后完成“军转民”二次创业的军工企业，摩托车板块7家上市公司后面几乎都有军工的影子。“南方摩托”1999年离退休职工、富余人员以及福利部门的人员约占企业全部职工的44％、工资的43％，平均每一个生产一线职工要养活两个人。这些军转民企业由于历史原因大都在离中心城市较远的郊区，整个厂区几乎就是一个城镇，例如“南方摩托”所在的331厂区，占地面积5.6平方公里，“除了火葬场，这里银行、电视台、派出所什么都有。”自成一体的小社会不仅让企业承担了许多本来不应当承担的社会职能，造成的“近亲繁殖”也让企业的每一步改革举步维艰。
至少有60个城市出台了限制摩托车上牌或行驶政策，摩托车陷入重围
“南方摩托”总经理白帮炎认为，造成摩托工业效益连年滑坡的主要原因一是产品品种少，主要产量集中于少数几个排量，难于适应市场的不同需求；二是相互攀比形成的“排浪”式消费已越过巅峰期，冷静、理智的消费行为开始形成，人们更加重视品牌和产品的内在品质；三是近年来人们收入增长幅度有限，降低了整体消费水平。在这些表象的后面，同时也可以看见摩托车生产企业陷入人为限制和无序竞争重围的尴尬。
国内目前至少已经有60个主要城市先后出台了限制摩托车上牌或行驶的政策，其理由无一例外的均是因为环保或缓解交通拥堵。尽管这些理由是否成立社会各界见仁见智，但对摩托工业来说，却无异于给其套上了“绞索”，使得摩托车这一广受人们喜爱的商品在城市市场的销售额难以随居民收入的增加而增长，过早地在我国城市进入了“衰退期”。同时，1994年以来国家对摩托车产品征收的10％的消费税，以及地方政府追加的名目繁多的费用，人为削减了市场的有效需求，企业的负担也过于沉重，发展后劲严重不足。部分金融单位看到行业经济规模目前出现的暂时性困难，也进一步加大了抽逃贷款的力度，更使摩托工业雪上加霜。
摩托工业突出重围最大的阻力除外部环境外，来自本行业内部无序竞争形成的“窝里斗”也不容忽视。摩托工业五十年代起步至今已经初步形成了龙头坐大的局势，据悉1998年列入“全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录”的摩托车整车生产企业有131个，产量达到规模经营水平（年产20万辆）的企业有11家，产量之和为524.7万辆，占全国总产量的60％；年产量达到30万辆的有8家，其产量之和为459.4万辆，占全国总产量的52.3％。不过，一批非法组（拼）装企业在地方保护主义庇护下的生产行为，却严重影响了摩托车行业内合法企业的正常生产和销售。据了解，国内市场上部分拼装摩托车的售价难以置信的便宜到千元以下，这一彻底扰乱市场的行为甚至延伸到了我国摩托车的传统出口地东南亚，在越南市场上即使加上高额关税，国内个别品牌的摩托车的零售价也不到250美元，折合成人民币不过2000元左右。“南方摩托”总经理白帮炎对此就深感忧虑，他愤怒地质问：“难道我们还要与本国企业在国外展开一场反倾销大战吗？”
摩托车工业拥有巨大市场空间，绝非已经成为“夕阳产业”
尽管摩托工业目前处于其发展历程中最艰难的一段时期，但却绝不意味着摩托车工业已经成为“夕阳产业”，突出重围的希望在于其巨大的市场空间。来自国家统计局的消息说，大陆市场现有摩托车保有量约为4000万辆，每千人占有量仅33辆，而台湾地区摩托车保有量为1000万辆，千人占有量为435辆。随着人们收入水平的提高和观念的转变，预期我国现有4.5亿辆的自行车保有量中的20％将被替换为摩托车，至少产生9000万辆的市场空间，以现有的生产能力，9年才能满足市场需求。有鉴于此，尽管摩托车板块7家上市公司中有6家中报业绩下滑甚至亏损，但其股票大都不降反升，人们深信：冬天已经来了，春天不会遥远。
另外，我国即将加入WTO对摩托工业也是重大利好。由于国内摩托主要集中在中低档排量，与国外同类产品相比，凸显其价格优势，不仅能够扩大出口份额，而且能避免印尼、越南等国提出的反倾销调查。WTO对摩托车市场还意味着游戏规则的规范，由于重视知识产权的保护，轻骑、嘉陵、建设、南方等有基础开发能力的企业将逃过相互抄袭仿制恶劣习气的侵袭。同时，为了打击非法拼装企业的嚣张气焰，国家经贸委5、6月间还表示，将采纳大部分重点企业的建议，取消积弊多年的“产品目录制”，改为“许可证制”。
在这种大气候下，摩托车规模企业竞争的重点目前已经转至品种、档次以及技术含量层面，主要做法是加快产业结构调整的步伐，着力摩托车工艺和装备水平的提高。产业结构调整的方向有三：一是开发市场空缺较大的中排量摩托车。目前家用产品一般偏重于小排量的低速摩托车，而中排量高速摩托车在城区巡航、公路旅游等方面用途非常广阔，亟待开发；二是力争产品形成品牌系列。一种成功的摩托车产品，其主要零部件与整车造型设计等都具有一定的结构特点，因其具有相同的设计风格和特性，容易形成名牌产品，这样的系列产品国内目前基本空缺；三是突出摩托车产品的自身特色。尽管我国能生产800多种型号的摩托车产品，但却集中在本田、铃木、雅马哈、迅光等国外产品的变型上，只是挂了不同的商标而已。
市场结构的调整也是摩托工业突出重围的关键。基于对入世后市场前景的预测，有专家认为摩托工业的下一个战场将是农村。事实上这场战争早已打响，并已开始出现从大中城市到中小城市、再向县镇以至农村转移延伸的态势。据悉，八十年代70％的摩托车面向城市，而今却有60％多销往农村，且发展势头有增无减，显示出摩托工业迎来第二春的希望就在农村。
但专家强调，农村摩托车市场目前还存在不少制约因素，除了农民纯收入增幅减缓，消费欲望处于低潮外，还主要表现在：一是摩托车消费环境尤其是道路状况还比较差,且各地发展水平良莠不齐；二是摩托车市场定位长期偏向于城市，真正适合农村市场的摩托车并不多见；三是销售服务网络不健全，致使农民买车难、选车难、骑车难(道路不平)、加油难(加油站太少)，修车更难。
中国经济时报 |  |
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