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 | | 汽车在中国：磁铁与磁场 |
中国汽车网专稿作者：钟师
中国未来还是自行车的王国吗？
二十年前来华的西方记者面对着北京街头如潮般的自行车流不胜诧异，谑封中国为自行车王国。但现在再来看北京的街头高峰时的景观，汽车铺满了主干道，汽车的排放却成了城市大气污染的罪魁祸首。这种变化反映了汽车已是城市的不可分割的有机体。凡是指责汽车种种不是，呼吁要限制和控制的人，多数是坐着不花自己钱的"有车阶层"。汽车在中国已成为了一块强磁铁。每当在北京或上海举办国际汽车展览会，场内整天人满为患，场外交通严重拥堵，几乎都成了当年最热闹的城市景观，汽车就是大众所向往或追求的目标。随着中国的GDP年年增长，拥有汽车对许多中国人不再是遥远的梦想，而是眼前要追求的目标。1998年出版的《家庭轿车诱惑中国》的畅销书，就是生动描述了本世纪末中国人对汽车的热望的写照。各种媒体纷纷开设汽车专栏和专业的汽车媒体逐年增多，反映了广大受众的对汽车了解的渴望。在九十年代以来，每年世界上最大的汽车公司的董事长或CEO们几乎都会坐着专机降落到中国的机场，有的甚至一年飞来几次。中国目前、未来5年和10年的汽车市场象一大块新大陆那样强烈地吸引着西方的垦荒者，中国市场象磁场般吸住了已经尝到甜头的汽车巨头们源源不断地追加投资，在中国市场稳坐了十几年头把交椅的德国大众决定在今后5年内再投资35亿马克，相当于大众在前15年在中国的总投资。没有拿到"门票"的汽车巨头们仍在门外不停地推挤，演绎了上海项目、广州项目、重庆项目等一系列生动的商业争夺大战。前几年有位在华待过数年的韩国商社的职员在回国后写了一册给韩国商界看的所谓混在中国的指南，书的封面是一幅中国人坐在一辆慢行的牛车上在打大哥大，其寓意不言自明。但现在韩国车业大哥大的现代汽车要想来中国市场打牙祭只能到昔日的盐碱地去苦练打擦边球，熬了几年还在6字头产品的堆里打转。可见现在想来中国打造汽车还得先掂量自家的"成份"。
中国汽车市场的吸引力有多大？
今年有一批中国的汽车专家汇聚到北京，撰写了一份取名为《国家汽车创新工程》报告书，对中国未来的汽车需求量作了预测：2010年为780万辆，2020年为1680万辆，2030年为4500万辆。美国大名鼎鼎的J.D.Power&Associates在今年的世界汽车市场分析报告中认为2010年中国对轿车的需求量为300万辆的规模，中美专家们的估计基本吻合。通用汽车的CEO瓦格纳10月底曾在上海说过：在2025年，中国汽车市场将达到今天美国市场的规模---1700万辆。中国的经济学家认为未来的30年中国会对轿车产生爆发性的需求。这些市场预测给了世界汽车巨头们无限的想象空间。这就不难理解为什么所有最大的汽车公司都拼命想在中国尽早建立汽车的生产基地。
现在中国的汽车普及率是1辆/100人，轿车普及率是4辆/1000人（或者0.7辆/100户家庭），远低于世界的平均水平（世界汽车普及率为8.5辆/100人）。如果汽车普及率只要能达到世界平均水平，中国的汽车市场容量就要增加到1亿辆车。基本上可以让世界汽车巨头们的工厂每年都吃饱。因此，中国的汽车市场在西方人眼里就象是一片尚未开垦的肥沃的亚洲新大陆。
中国汽车工业---靠父母喂养的婴儿
画饼不能充饥，未来的憧憬无法取代现实的尴尬。中国汽车工业被定性为"幼稚产业"。所谓"幼稚产业"应有多层涵义：
1）象婴儿那般身体没有发育长大。与国际性的汽车公司相比，最大的几家中国汽车公司的生产规模合起来也不及刚破产的大宇汽车在韩国一地的家产大，综合效率低，产品生产成本高，品种单调老化，自有技术水平低，研发能力弱，产品质量水准低等等。先天不足加上后天失调变成了一个体弱的婴儿。
2）象婴儿那般需要父母的喂养。所有的国有汽车企业都是靠在计划经济时期的中央政府或地方政府的投资而催生。即使企业因产品和市场的失利导致不能偿还国有银行的债务，也不用担心企业会倒闭，政府自会出面摆平企业的债务。即使是合资企业，中方全是100%的国有企业，中方投入的资金全是来自国有商业银行的贷款，合资企业中的中方所承受的经营风险全由来政府来承担，比如神龙汽车因种种内外原因造成多年亏损，中方的约3亿美元的银行债务最终靠政府通过债转股来解脱。前段时间众多汽车企业争吃债转股的"最后的晚餐"即为佐证。一旦政府剪断"脐带"，这些企业就会生死难卜。大宇汽车就是因韩国政府无力抚养被扔出，落得个等外人来"收尸"的下场。
3）象婴儿需要得到父母的保护。由于中国汽车企业的产品质量、性能、价格、和服务等都与当今国际同类产品差距较大，经不起与外国企业产品的正面交锋，因此，企业都必须得到政府的政策性强力保护，在外围砌起两道高墙壁垒，除了对进口汽车征收高额的进口关税税率，再加上申办手续繁杂、运作成本很高的进口配额和进口许可证；这样一来，爬过高墙的进口汽车毫无价格优势可言。国产汽车就可年复一年在围城中舒服地度日，至多与相邻的少数同伴打闹一下价格的"摩擦战"。
现今的中国汽车市场---好看不好吃的蛋糕
1999年的中国汽车总产量为1,832,470辆，其中轿车为570,410辆，轿车的生产能力有近100万辆。考虑到中国有13亿人口和30多个大省的国家，轿车的消费量只有邻国韩国的一半不到，而韩国人口和国土只有中国一个省大。中国最大的轿车厂上海大众的生产能力近30万辆，今年预计销售量为24万辆；第二大轿车厂一汽大众的生产能力为15万辆，今年预计销售量为10万辆；而第三大轿车厂神龙的生产能力为15万辆，今年预计销售量为5.5万辆；这种现象说明了不管未来的市场前景如何乐观，而眼前的市场销量令人堪忧。一边是日益增大的潜在购买力，另一边是滞步难行的汽车销路。中国的居民消费能力的状况又是如何呢？据统计，目前中国的居民在银行的储蓄存款余额超过了7,300多亿美元，中国的GDP为800美元/人，在上海等大城市的GDP已经超过了3,000美元/人，达到了中等发展中国家的水平。如果中国每年每100人中有一人购买轿车，新车市场就会陡增陡130万辆之多，中国的所有轿车工厂都要为此加班生产才能满足需求。那么轿车大规模进入中国的居民家庭和让个人拥有的具体障碍是什么？
中国轿车工厂普遍吃不饱的现象已经持续了近5年，引起政府的极大担忧，采取了一些措施后收效并不大，究其原因，多种矛盾盘根错节，互相制约，动一发牵全身，国家对企业的巨大投资要回收，对企业要按章征税，各种原因导致企业本身的成本上升，企业要有帐面盈利就要靠抬价，高价车能在市场通行就因得力于行业保护，最终都将负担转移到用户身上，形成了中国的高价车现象，在公款购车市场为主的年代，价格和销量是不冲突的。在公款购车市场份额逐年缩小时，要让高价车来启动私车市场只能事与愿违。近几年来，新闻媒体持续对中国的汽车产业现状、生产企业价格和品种、汽车消费政策等等提出了诸多批评和反映公众的普遍不满。外国汽车业的投资商也同样密切关注着中国汽车市场的复杂的变化。市场的"脑栓"和"肠梗阻"是怎样形成的？谁能来打通和怎样去打通？消费者连起码的"三包"保障机制何时能享用都成问题，又有何能去去改变外部现状？充其量只能消极地"罢买"而已。作为既得利益者的厂家自然不会主动改变现状，除了不断向政府多要照顾政策，不是责怪媒体"抹黑"就是称消费者的市场消费观念不成熟，劝诱消费者要及时行"车"，莫盼WTO。耐人寻味的是连吃饱头拨鲜嫩的露水草的外商也发觉围城的"好处"，也来起哄与"婴儿"共同呼吁政府加强对汽车产业的保护，其实就是尽可能地借用政府的"刀"来砍掉新的竞争者入围，维持现状，继续享用"围城"下的既得利益。
挡住中国轿车市场发展的三座大山
由于汽车市场不景气的根源还是来自历史"积碳"，解铃还需系铃人。只有政府才能打破这一市场僵局，只有配套的法制才能保障汽车市场健康发展和长治久安。每个国家的汽车工业发展和汽车消费状态形成离不开它特有的社会文化和经济的价值观和历史。知道它们的过去才能理解它们的现在和预测它们的未来。
１、高昂的车价
以中国保有量最大的国产1.8升的桑塔纳轿车为例，在八十年代末期的市场价格约为4万美元，是在国外买奔驰车的价，几乎都是单位购车。十几年后，即使现在的车价降到了约13,000美元，对于中国想购买第一辆普及型轿车的私人购买者还是价格过高，其他的富康和捷达的价位与桑塔纳半斤八两。这使得许多并不把轿车当作生活必需品的客户打消了立即购买的意愿，再用消费信贷来刺激还是杯水车薪，潜在的用户在等待车价的大幅缩水，盼望着新的竞争者入围，甚至冀盼中国"入世"的早日到来。公众自然要发出疑问：为什么这些旧车型的制造商不通过降低车价来扩大生产数量？除了众所周知的多种客观原因导致真正的生产成本过高外，制造商把高价的原因归因于政府向工厂征收的税收太高，而从不言自已夹进了多高的超额利润。而官方从不向公众解释究竟在汽车出厂价格中除了征收其他行业几乎都得缴纳的增值税等基本税种以外还有什么特殊的税费。至今公众都无法知道中国车价过高的主要原因是生产成本过高和征税过高还是汽车厂在前两者都高的基础上再加高了获利。许多对此不满的潜在客户索性把钱放回银行帐户或者拿钱做股票等个人投资，一边冷静地等着汽车厂的被迫降价或者政府对启动消费出什么新招。
企业的产量不能增加到充分利用现有的产能，反过来又会造成单车成本不能削减，要降低车价来扩大消费就要涉及到各方的既得利益，让企业压缩自身的利润空间或压低竞争配套零部件企业的供货价还是国家对汽车企业的征税幅度的优惠似乎都难以实现。若干大型轿车企业并不为每年闲置过多的产能而感到过分的担忧。这其中的奥秘曾被不属于汽车产业界的研究汽车成本和价格的大学教授向新闻界做过透露，就生产桑塔纳车工厂的利润留成很大，降价的空间也大。控制桑车全国销售的上海汽车工业销售总公司每年20多万辆车的销售利润能高达约5亿美元。去年新投产的上海通用在当年的8个月的别克车产量只不过近2万辆，赢利却能达到约0.7亿美元。所以车的高价并不单是高成本和高税收所致。
２、各种各样的高税费
中国的私人或家庭的轿车消费热是从九十年代初期才开始形成的。而从八十年代的中国改革开放加速发展时期开始，政府部门和企业对轿车的需求越来越大，以致造成行政预算的失控，所以中央政府要制定各种政策来限制公款购车，一直沿袭至今，包括消费税、车辆购置附加费等。另一方面，由于各地政府中吃"官饭"的大增，需要有大量的费用来维持运转，都拿汽车当作招财进宝的来源。有的地方政府自行创造了对汽车的几十种收税项目，个别地方最高的税费曾经达到相当于车价的80%。高额的价外征收税费并没有明显缩小公款购车的规模，反而对新兴起的私人购车市场形成一种致命杀伤力，使得准备购买轿车的客户除了对高额的车价产生犹豫外，同时盘算高额的购车价外税费压力。高价车高税费客观上打破了更多的私人或家庭的汽车购买者实现拥有汽车的梦想。政府认识到各地政府乱收费的现象已经严重阻碍了汽车市场的扩大，进而影响到汽车企业的生产，最终也会导致中央政府对汽车工业的税收总体降低。
３、地方政府的自设堡垒
由于人为的保护政策导致车价的高攀，而中国汽车工业尤其轿车工业的高额利润反过来又助推各地方政府"大干快上"造"聚宝盆"，最终导致了中国的汽车（包括轿车）企业数目的极大超生，只见出产房的，没见进坟场的。设有汽车工厂的地方政府都把汽车看成是地方税收的主要来源之一。由于中国汽车产品的竞争性差异不大，低水平重复上马项目居多。各地政府首先要维持当地生产的汽车产品在当地的市场能占据最大的份额就必须实行特殊的地方保护政策，要排斥外地的同类产品进入市场，这就是造车地的政府互打排斥战的由头。例如，对于城市出租车的选型时的插手；假借对城市交通管理上的控制需要对不同地方的产品和不同消费对象进行下手；巧借对城市交通总量进口控制来通过拍卖汽车使用权进行创收，同时分三五九等不同的标定收费来排斥异己产品。以上这些名目繁多、花样翻新的手法往往总让使用经济型车的私人消费者成为最大的牺牲品，公款购车不怕拍卖多缴费，也因车大不怕进入限行之列。而真正的国民车却要受到价外收费的障碍和行驶资格的限定。这就双重打击了众多想买普及型或经济型车的消费者们的购买积极性。
拆篱扒墙路漫漫
各种非市场经济的因素严重干扰了中国汽车工业的正常发展和汽车市场的健康成长。这种作茧自缚使得汽车工业对国民经济的巨大带动作用难以得到很好地释放。在今年10月份中央政府公布的"十五"中国国民经济发展计划报告书中，历史上第一次提出政府鼓励轿车进入家庭。这种发自政府的声音说明了中国发展轿车工业和净化轿车消费环境将会发生重大的变化。不久具体的各项政府政策和法规就会陆续颁发。但长期尝到乱收费甜头并受地方具体利益驱动的某些地方政府总要设法阻碍或者拖延这种与国与民有利的良好政策的施行。并不因为有了国家好政策，具体的汽车消费环境就会自动净化，关键在于政策或法规执行的监管力度，若对见利忘法的违法者的姑息，再好的政策和法规都会形同虚设。
在中国分别与美国和欧盟签署了关于中国加入WTO的双边协议书后，对进口汽车的市场准入进行了承诺，即到了2006年中期的进口关税税率要从现在的100%和80%都降低到25%，而且进口配额和进口许可证全部取消，外国汽车公司被允许来中国建立独自的汽车进口、批发和服务的公司，外国的汽车信贷公司也可以在中国开展汽车消费信贷业务。所以2006年以后的中国汽车市场就是在中国的中外合资企业产品与进口产品的交叉竞争。尤其在中国正式加入WTO后，国家必会按照WTO的准则和政府对外所做的承诺，铲除不符合市场经济竞争法则的国内各种市场壁垒。这是从侧面来净化汽车消费环境的外部巨大助推力。只有靠完善的法制建设、充分的市场开放和真正的市场竞争机制才能推动汽车市场的良性循环和造福于更多想圆汽车梦的消费者。
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