|  | | 奇瑞提醒中国汽车业：该到削减成本的时候了 |
本报记者桂俊松
今年3月份才开始正式销售，到10月份产销已达2.2万辆，现在月产销量已达4000辆--“黑马”奇瑞为什么能取得如此良好的市场绩效？奇瑞个案的普遍意义在哪里？
对于中国汽车业而言，奇瑞是个陌生的名字。奇瑞白手起家，干起了需要“大批量、高起点、大规模”发展的汽车业，而且干得很成功，令中国汽车业思考的东西真是太多了。
奇瑞从1997年3月发动机厂破土动工，到1999年12月首辆新车下线，仅用3年的时间仅投资17.52亿元，就形成了年产6万辆整车、30万台发动机的生产能力。今年3月份，奇瑞开始正式销售，到10月份产销已达2.2万辆，实现销售收入20余亿元。现在，奇瑞的月产销量已达到4000辆--这一系列数字说明了奇瑞的业绩，这优良的业绩令人刮目相看。
奇瑞为什么能异军突起？最简单地说，就是因为有一个好的产品。当然，这里的“好”，并不是说奇瑞的性能怎么优异，就性能来说，比奇瑞好的多的是；当然，奇瑞便宜，价格仅在九、十万元左右，但是，比奇瑞便宜的产品也多的是。那么，奇瑞的价值在哪里呢？这正可以套用现在业界使用频率颇高的一个词汇--性能价格比。
当然，现在业界人人都在谈论性能价格比，但更多的似乎是想把这当作不降价的理由，仿佛一降价就没有性能价格比了。其实，性能价格比是个动态的概念，性能为分子，价格为分母，分母越大，分子越小，价值（比值）越低，反之，价值（比值）越高。可见，降价不是没有一个合适的性能价格比了，而是比值更高了。
奇瑞的性能价格比优势，不是说出来的，而是市场检验出来的。在很多地方，奇瑞卖得比较火，经销商都想加价销售。据说在广东某地，有经销商一度将它卖成14万元，可见其畅销的程度。在中国经济型车当中，经销商想加价销售的，奇瑞好像是个惟一。
奇瑞在加入上汽集团之前，属于上不了《目录》的“黑车”，在四川和广东卖，遭到有关部门的封杀。虽然“非法”，但卖出的数字却说明了奇瑞的受欢迎程度。没有一个正式的身份，挂着“芜湖”牌照的奇瑞居然一下子卖了2000多辆，连奇瑞自己人都感到奇怪，其实，这除了说明它有较高的性能价格比之外，还能说明什么呢？
奇瑞副总尹同跃，在说起奇瑞当初的定价时说，当初定这么个价格，就是因为觉得这个价格既可作出租车，又可作家庭用车，还可作公务用车，可以三者兼顾。销售公司副总金弋波说，奇瑞目标车型的选定、销售价格的确定，都进行了充分的市场调研，但看到产品市场畅销后，有人认为当初将车价定得太低了。
当初定价的人，在产品走俏市场后，可能承担了一定的心理压力。但问题是，如果没有这么个价格，奇瑞可能就不会有今天。消费者选择一个商品，要看性能，看价格，看服务。如果单纯地论性能，奇瑞不足以将自己与同类型车区别开来；如果要论服务，当初的奇瑞还谈不上有什么营销和服务网络；将奇瑞凸现出来的，是它建立在性能基础上的价格优势，这一点是如此地突出，以至于一度弥补了它当初在营销和服务网络上的不足，也造就了今天的奇瑞。
刚才说过，现在业界车好卖的不好卖的，都在谈论性能价格比，仿佛就自己的车性能价格比最高。当然，这还不是真实意图，真实意图是：谈降价是外行，谈性能价格比才是内行。孰不知，谈降价也就是谈性能价格比，因为在性能确定的情况下，车价越低性能价格比就越高，这是一个小学数学问题。可见，对于性能价格比，我们要有正确认识：它不是企业不降价的理由，而是降价的理由。
那么，企业为了“取悦”消费者，将价就这么降下去，何日是个尽头？那就是整个产业只能获取平均利润的时候。
但是，企业是天生的利润最大化的追求者，作为个体的企业如何获取超过平均利润的超额利润呢？靠削减成本。
在汽车业发达国家，虽然汽车市场呈现寡头垄断型的市场结构，但企业并不能因此而赚到超额利润。企业要想赢得生存空间，就必须不断降低成本。可以这么说，汽车业的所谓规模经济，所谓全球采购，所谓丰田生产方式都是厂家极力降低成本的产物。许多企业的CEO，如通用的瓦格纳，日产的卡洛斯。高森，都是因为在削减成本方面业绩不俗，在业界享有很高的声誉，被人称为“成本杀手”（cost-killer）。
中国汽车业的管理，好像在总体上还没有转到成本管理上来。由于“计划”，由于保护（国家的和地方的），在总体上，中国汽车业依然离市场较远，企业对市场、对价格、对成本都不是很敏感。由于政策壁垒的存在，企业能否赚钱，主要是看项目能否得到审批，而不在于成本降了多少。所以长期以来，降低成本几乎从来没有引起厂家的重视。相反，由于与配套零部件企业的特殊关系，也由于政策方面的限制（如国产化率的规定），企业在削减成本上有许多体制上的障碍。
厂家不重视降低成本，结果是什么呢？结果是造成了厂家与消费者的“对立”：消费者一直在喊车价太高，但厂家就是将车价降不下来（当然还有厂家想凭借政策壁垒获取超额利润这一原因）。
可是在奇瑞这里，我们看到了另一番景象。对奇瑞而言，降低成本是其运作和管理的一大核心。
在奇瑞，有很多事情的处理别具特色。譬如，在奇瑞厂区，你可以见到一大片芳草萋萋的绿地。奇瑞人告知底细：奇瑞“圈地”后，有一些地方一时用不上，就这么放着也是浪费，那就绿化吧。可是绿化需要成本，怎么办？奇瑞人想招了：与种草公司协商，由他们种植、收割、管理，这样，种草公司得“草”，奇瑞得“绿”，双方各得其所，但奇瑞没花一分钱。
这是件很有代表性的小事，有人将此上升为“草地模式”。意思是：先确定目标，然后再选择方式，可以不拘小节，怎么省钱怎么做。确实，奇瑞人为了节省成本，常常突发奇想，结果是：既节省了费用，又达到了目的。
奇瑞人认为，别的企业降低成本是在产品的制造过程中，而奇瑞则将其扩展到建厂设备采购、零部件采购、产品制造和销售的整个流程之中。
我们不妨具体分析一下奇瑞是怎么降低成本的。注意利用社会存量，是奇瑞快速建设和低成本建设的一个重要原因。在奇瑞的发动机厂，记者见到了从福特英国工厂购买来的二手设备，奇瑞的冲压设备也是从济南第二机床厂买来的。奇瑞的配套体系，更不是另起炉灶，而是充分利用了“老三家”配套体系的产能剩余。奇瑞人说，他们不买最先进的，只买最适用的。所以，奇瑞虽是一个新建厂家，但并不是什么都从头开始（那样成本太大了），而是充分利用已有的社会存量资产，结果是大大提高了效率，降低了成本。
设备和零部件采购是汽车企业成本的“大头”，奇瑞在这方面是怎么做的呢？
一是所有采购均实行招标制。这当然不是什么新方法，但众所周知，目前中国汽车业普遍存在的集团内部采购，使许多厂家的采购成本居高不下，零部件价格比国际市场要高出20%-40%。这种整车厂家与配套厂家“一荣俱荣”的做法，实际上妨碍了竞争，保护了落后，是中国汽车制造成本高的一个重要原因，而“轻装上阵”的奇瑞完全无此顾虑，他们在采购中坚持“货比三家”，既保证了配套产品的质量，又最大程度地降低了成本；二是实施“阳光工程”。采购人员必须与客户签定“阳光协议”，实行“廉洁采购”，不得有任何损公肥私的行为。金弋波告诉记者，奇瑞从建厂至今共签有500余份合同，但没有一份发现有什么问题，被称为“阳光合同”。这两项措施的实施，使奇瑞的采购保持透明，同时也使采购成本降到了最低。
奇瑞所在地为安徽芜湖，劳动力成本也相对更低；奇瑞不是合资企业，这样也免付了国内合资企业花费的高昂的外籍员工的费用。据说奇瑞的人力资源成本只占其总成本的1.5%，而在国外，这个比例通常高达20%。
奇瑞到处精打细算，似乎很“抠”，但如此却将成本降了下来。
奇瑞为什么要举降低成本的大旗？这是奇瑞艰苦创业的需要，也是奇瑞低投资的需要。尹同跃说，1991年安徽水灾之后，为改变落后状况，省里一直想找一个产业链比较长的产业，并最终选择了汽车。由于安徽经济相对比较落后，能提供的资金十分有限，所以创业者们“特别珍惜手里的钱”。
作为安徽省和芜湖市共同投资的汽车企业，奇瑞从零开始，资金十分紧张，总共只有25亿元的投资。令人惊叹的是，由于成本控制得好，实际上连这25亿元的投资也没有用完，只用了17.52亿元。
由于这25亿元的投资，投资方拥有的全部是股权而不是债权，这使得奇瑞没有任何债务负担。相反，奇瑞将剩下的钱拿去搞资本运作，用赚来的钱给职工发工资，又节省了一大笔费用。
现在，奇瑞的月产量已经达到4000辆，一期工程已经不能满足形势发展的需要了，奇瑞正准备再投资60亿元兴建二期工程。奇瑞这种无负债、滚动发展的模式是符合市场规律的，与那种一开始即高额负债的发展模式形成鲜明对比。总经理助理周必仁说，奇瑞现在已经有6万辆的产能，如果再投资，很快就会形成15万辆的产能。
看来，建设模式、投资方式都与成本紧密相关，也决定了企业的未来走向。
尹同跃为自己能生产这么便宜的车而得意。他说，我们每天都在降低成本，我们始终保持着降价空间。
“每天都在降低成本”，这是一个事实，更是一种意识。
入世后，中国汽车业面临一个变局，在这个变局中，降低成本将是其中的一项重要课题。这是市场化与全球化的过程使然：中国汽车业应该在全球汽车业的体系之内，应该遵循汽车业发展的一般规律。
而对于中国汽车业而言，其更深层次的意义是：这是中国汽车业寻找自身比较优势的需要。从总体上来说，中国没有技术优势，但有市场优势，有劳动力成本低的优势。入世后，中国会不会成为世界汽车业的制造大国，关键看后者的优势能否发挥出来。
奇瑞人说，奇瑞不怕入世。为什么？因为奇瑞在创造自身低成本优势的同时，也创造了自身的竞争力。
同样，如果中国汽车业在转型过程中发挥出自身的低成本优势，中国汽车业就会创造出自身的国际竞争力！
中国汽车报
人民网
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