汽车金融开始走上正轨

　　１０月３日，中国银监会正式颁布了《汽车金融公司管理办法》；在此之后的４０天，也就是本月１２日，一项主要针对汽车金融业务、机构、从业人员、市场准入及金融监管的《汽车金融公司管理办法实施细则》也正式颁布实施。这意味着我国汽车金融公司的设立已进入实际操作阶段。同样，２００２年１０月向社会公开征求意见的《缺陷汽车产品召回管理规定》（俗称“召回制度”）和与之紧密相连的《家用汽车产品修理更换退换货责任规定》（俗称“三包规定”）也正处于最后的冲刺阶段。

　　但是，早在２００１年８月就由原国家计委向有关政府部门和汽车生产企业征求意见的《汽车消费政策》却至今仍未“出生”，不过分娩前的阵痛正在加剧。

　　消费者不要对“召回”“三包”期望太高

　　汽车召回制度始于上世纪６０年代的美国，目前日本、加拿大、英国和澳大利亚也实行这一制度。

　　随着我国消费水平的提高和汽车业的发展，汽车召回制度也逐渐引起了各方的高度关注。据国家质检总局质量管理司产品质量处处长汪立昕介绍，２００１年上半年，全球一系列的汽车召回行动唯独把中国消费者抛在了一边，这使我国有关部门开始意识到在国内建立汽车召回制度的重要性和必要性，并开始着手组织专家进行这一领域的研究。２００１年底，中国加入ＷＴＯ在即，国务院有关部门便委托质检总局就汽车召回和二手车召回的问题在原有专家组的基础上专门成立一个课题组进行研讨。随着中国汽车进入家庭节奏的加快，消费者对汽车召回制度尽快出台的呼声与日俱增，国家质检总局也曾多次组织相关政府部门和汽车生产企业对此进行讨论，并在去年１０月通过互联网向社会各界发布了这一规定的征求意见稿。据统计，在征求意见期间质检总局网站的点击率超过了５万次，征得有效意见３６７个，其中除了只有一个因为觉得时机不成熟提出了反对意见外，其余３６６个意见均表支持。

　　如果说汽车召回制度侧重于对汽车产品缺陷的消除，属于行政责任的话，那么三包规定则主要致力于解决在消费过程中由于汽车产品早期失效或偶然缺陷而给消费者带来的不便，属于担保责任。汪立昕在回顾三包规定的起草过程时谈到，三包规定是国家质检总局从２００１年４月开始委托中国机械工业联合会进行前期起草的，２００２年年底草案拟成，今年以来，国家质检总局邀请专家学者和汽车企业界人士对该草案进行了近２０次讨论，并将三包规定列入今年的立法计划，相信年底前会得出相应结论。

　　但是，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对即将出台的这一规定却并不看好。他认为，企业的过多参与有可能使原本保护消费者利益的三包规定发生质变。一方面，比如关于退换货的条件，汽车企业的意见是如果修理１６次还修不好就可以为消费者退换，而在国外通行的做法却是两三次修不好就可以退换，由此可见，我国的三包规定和国际通行做法相去甚远。另一方面，现有的对于其他产品的三包规定目前还存在不少问题，比如对有效时间的规定以及由谁来支付产品质量鉴定的费用等等问题都体现出了政策对生产企业的一种偏袒，所以即便这些法规出台了，消费者也不要对它抱有过高的期望。

　　消费政策十年难磨一剑

　　在汽车消费领域，一系列的立法工作正紧锣密鼓地展开，而意在指引中国汽车消费健康持续发展的消费政策却至今未能出台。２００１年８月，当时的国家计委向政府各有关部门和汽车企业下发了《汽车消费政策》征求意见稿，一年多过去了，至今沓无音信。

　　据汽车消费政策研究课题组组长周立群介绍，１９９４年制定的《汽车工业产业政策》并没有涉及到汽车消费的内容，原因是在当时公车制度大行其道，私人购车凤毛麟角，政府有关部门对汽车是否要进入家庭还持有不同意见。１９９７年底，原国家计委拟定了一个《汽车消费政策》的初稿，但正是对是否鼓励私人购车的激烈思想交锋导致了这份初稿最终因没能在政府层面达成共识而宣告“流产”。此后，政府决定启用一个不隶属于任何部门的研究机构从事对汽车消费政策的讨论和研究。没有诸多条条框框的限制，也没有掺杂各部门对自身利益的顾忌，汽车消费政策课题组在１９９９年年底到２０００年年初的一段时间内陆续向政府提交了包涵城市规划、交通管理、税费、环保和金融这五项内容的研究报告，并将其总结归纳为“扩大汽车市场、鼓励汽车消费的一揽子政策建议”，在此基础上就形成了《汽车消费政策》的征求意见稿。

　　这个政策的目标就是通过消除汽车消费过程中对软环境的约束从而扩大汽车消费。在第一条中就明确了对公款汽车消费的约束和对私人汽车消费的鼓励，并对如何鼓励私人消费、取消不合理收费、打破市场分割以及关于汽车报废、市场流通、使用环境建设、实施型式认证等方面进行了明确的阐述。但不幸的是，其中的每一项条款都遭遇了各有关部门不同意见的阻击。同时，一项政策要想真正得以贯彻执行，一定要具备可操作性，这就意味着必须要有相关的政策、法律环境与之匹配，而配套体系建设所涉及的部门、行业、人员就更多了。因此，一项政策的出台会伴随大量艰巨而细致的工作，这些都需要时间。

　　除了多方利益难以统一外，周立群还谈到，制约《汽车消费政策》出台的另一个瓶颈是在我国由来已久、根深蒂固的公车制度。虽然近年来私人购车逐步升温，但我们无法回避的是，人们观念的变化和社会制度的变革需要时间，不能一蹴而就，公车制度改革的进程将直接关系到我国私人汽车消费市场的兴衰与否。只有人们，尤其是特权阶层真正意识到了公车改革的必要性和紧迫性，汽车消费政策才能突破重重迷雾而终见天日。

　　私车时代亟待有序环境

　　与《汽车消费政策》的“难产”有着相似命运的还有《汽车产业发展政策》，从酝酿接替原有的《汽车工业产业政策》至今，新的产业政策也已磨砺了三四个年头而至今未果。虽然这些本应引导我国汽车产业健康有序发展的政策被中国汽车产能的剧增和中国汽车消费观念的更新远远地抛在了后面，但不可否认的是，中国的汽车市场和汽车消费环境已发生了不小的变化，中国已然即将超过法国而成为世界上继美国、日本、德国之后的第四大汽车生产国。要想使中国的汽车市场不像昙花一现般虽然有着惊艳的美丽但却过早地凋零，我们呼唤着引导产业健康持续发展的政策早日出台，同时也呼吁政府搭建起一个能够使多方利益尽情沟通融合的足够高的政策平台，为着汽车时代的高速发展而站得高一些，再高一些，为着汽车经济的腾飞而看得远一些，再远一些。