主持人付于武：

　　女士们、先生们:上午好！“2003年度中国汽车工业发展论坛”现在开始。

　　风风雨雨，中国汽车工业走过了五十年的历程，特别是近年来，汽车工业快速发展，使我国迈入了汽车生产大国的行列。五十而知天命，在经济全球化的背景下，中国汽车产业如何更健康、可持续地发展，是全行业面临的新的挑战，这也是今天“中国汽车工业发展论坛”的主题。

　　本届论坛由广州市政府、中国汽车工程学会主办；由广州汽车工业集团有限公司和21世纪经济报道承办；中国商报-汽车导报、南方日报报业集团新发展顾问有限公司协办。参加今天论坛并发表演讲的贵宾有：

　　东道主广州市市长-张广宁 先生

　　全国政协常务委员、经济委员会副主任，原国家机械工业局局长--邵奇惠 先生

　　国家科技部专职委员、原中国汽车工业总公司经理--陈祖涛 先生

　　大众汽车（中国）投资有限公司总经理、大众汽车集团中国首席代表-张绥新 博士

　　中国汽车工程学会理事长-张小虞 先生

　　本田技研工业株式会社常务董事、中国本部本部长-兵後篤芳 先生

　　东风汽车公司 副总裁--周文杰 先生

　　台湾中卫发展中心总经理-苏锦夥 先生

　　国务院发展研究中心-产业经济研究部副部长-冯飞 先生

　　长安汽车（集团）有限责任公司 副总经理--张宝林 先生

　　广州汽车工业集团有限公司董事长-张房有 先生

　　我提议，让我们以热烈的掌声对他们的光临表示热烈的欢迎和衷心的感谢！

　　下面，首先请张广宁市长致欢迎辞。

　　张广宁（广州市市长）：

　　尊敬的邵奇惠副主任，尊敬的陈祖涛专务委员，尊敬的各位领导、各位嘉宾、女士们、先生们，朋友们，大家好。

　　当北国冬季盎然之际难过的花城依然满目葱郁繁花似锦，在这个充满生机的日子里，我们相聚美丽的羊城研讨汽车工业现行的现状，寻找发展的机遇，共谋兴业的大计。在此我谨代表广州市人民政府对应邀参加2003年度中国汽车工业发展论坛的嘉宾表示热烈的欢迎，诚挚的感谢。汽车工业是当今世界上最大的制造业，由于它融多种技术于一体，其产业规模大、链条长，对相关产业的带动作用十分显著。可以带动钢铁制造业，带动相关零部件制造业，也可以推动金融、保险、贸易服务的发展，同时汽车产业给了人们创造许多就业的机会。据有关资料显示，汽车工业每创造一个就业的岗位，就能带动相关的产业，能够拉动上游产业的效益提高六到七倍。在世界各国工业化的时期，都把汽车工业作为主导产业加以发展。新中国成立以后，国家积极发展汽车工业，经过了半个世纪的努力，中国的汽车工业从无到有，从小到大，已经形成了产品种类比较齐全的工业体系，给国民经济做出巨大成绩，随着汽车工业在中国的快速成长，汽车工业将成为实现中国未来经济持续发展、增长，带动消费结构优化升级和改善城乡居民生活的战略性产业。作为区域性的中心城市的广州，在现代化建设的进程中，也把汽车制造业确定为广州优先发展的三大支柱产业之一。通过多年来广州汽车工业，也是跟全国各地的中国汽车工业一样，我们广州的发展稍微晚一点，经历从原来的没有到有，到后来的越做越不行，后来又发展到今天这样一个规模。

　　广州的汽车产业同样也是经过风风雨雨的里程，广州汽车工业在国家和国家有关部门的支持下，在广东省有关部门的支持下，尤其是当时广东省委省政府、广州市委、市政府的决定，在广州和标致合作不成功的基础上，重新重组了汽车工业。六七年前市委市政府决定重组汽车，把汽车工业发展调整广州工业的基本性战略决策。通过各方面的努力，包括全国一些大型企业对我们的支持与帮助，我们最后形成了现在广州的产业和企业。我们和本田合作了现在广州的整车厂，今年将要达到12万。广州和东风、本田公司得到国家的批准，在开发区里面的加工区建设全国第一家全出口的轿车，全出口的难度比较大，因为是在中国制造的百分之百的要出口，但是也说明中国的汽车尤其在广州生产汽车起码从质量一定要达到，将来它的价格成本一定要达到，而且要跟世界接轨才能够做到真正的出口。

　　随着广州本田的发展，东风乘用车和日产合作也在花都不断发展，发展势头良好。最近得到国家计委批准，广州和丰田在广州生产五十万台发动机，其中发动机有20万台是出口，同时除了这个之外，还有私人汽车也要发展几万台。因此，我们广州通过大家的支持与帮助，我们现在整个形成广州的东面是发展广州跟本田合作，另外在西北部东风和日产在花都生产轿车。广州和丰田合作放在南方。

　　随着广州整车的发展，必然会带动一大批零部件的发展。广州市政府也将全力推进零部件的发展，我们统计了一下，现在广州零部件和整车发展是1：0.23左右，在很多厂家的支持下，我们不断把零部件还要提高一个新的水平，零部件的增长必然会使整车成本大大下降。因此我们作为一个重点发展的产业，把广州的零部件发展起来。同时广州发展汽车工业的前景十分广阔，广州是区域性中心城市，汽车市场至少包含了广州、珠江三角洲、广东和南中国地区四个市场，其市场容量巨大，前景十分广阔。

　　广州现在的私人汽车和北京、上海相比，广州的量还是不够大，但是随着人民生活水平的提高，我们现在在这一方面的增量不断提高。按照统计广州现在基本一个月轿车上牌量在一万左右。随着经济发展，人民生活水平的提高，我相信这一块，尤其是新的汽车厂的经济型车价格不断调整，进入家庭的汽车越来越多。

　　针对汽车的发展和人们生活水平的提高，必然给城市的交通带来问题。但是广州市政府权衡利弊，最后决定不限制私人汽车上牌，支持鼓励居民购买汽车。随着经济总量的增加，随着汽车进入到家庭，肯定会给整个交通带来压力。我们还是要发展基础设施，主要是道路建设。最近我们全力打造整个城市的建设过程当中，还是以交通为主。我们要把广州和珠江三角洲的连接线15条线还有6条没连接上，我们迅速把它连接上。内环路和外环路八个连接线也要全部连通。同时最近两三年的时间，把广东省56个丁字路拓宽，交通有一些结点正在加快研究如何通过。广州市政府在未来发展里面，整个城市网络我们发展轨道交通610公里，2001年做到两百公里左右，广州和其它城市一样，汽车尤其私人汽车不断发展。广州也是中国经济比较活跃发达的地区之一，也是我国汽车购买力最强的少数几个地区之一。按照统计，广东省销售汽车占全国的三分之一强，一方面我们支持汽车行业的发展，同时不会限制私人汽车进入家庭。一方面使汽车产业能够在这个地区不断发展，而且更重要的是，随着老百姓生活水平的提高，不缺吃穿缺的是私人小车。广州市政府为加快发展广州汽车工业，我们还要致力于营造一个城市环境，把交通网络搞好。发展汽车的同时，我们要求汽车厂家对尾气达到中国的标准甚至更高一点的标准。现在一些厂家尤其大企业基本是达到了，而且比较符合要求。

　　总而言之，广州欢迎大家的到来，尤其十分欢迎国内外投资者，尤其是世界汽车以及相关行业的企业来广州投资发展汽车工业，无论是整车还是零部件配套，无论是中档车、经济型车或者高档豪华车，我们都给与大力支持，提供良好的条件和服务。

　　各位嘉宾、各位朋友，2003年中国汽车工业发展论坛的时间虽然短，但内容丰富，首届中国广州国际汽车展览会也将于明天隆重开幕。希望通过这两项活动大家能多了解广州、认识广州，促进广州产业界与世界各国、各地区生产厂家的交流与合作，实现共同的发展、共同的繁荣。

　　最后祝愿2003年中国汽车工业发展论坛圆满成功。

　　谢谢。

　　主题：遵循科学规律和市场规律 推进我国汽车产业健康发展

　　邵奇惠（全国政协常委、经济委员会副主任、原国家机械工业局局长）：

　　受中国汽车工程学会嘱托，作一研讨性发言。中心是研究如何推进我国汽车产业健康发展，结论是唯有遵循科学规律和市场规律。

　　这次会议在广州召开，广州是革命圣地，是改革开放的前沿阵地，也是具有鲜明特色的新兴汽车工业基地；这次会议是在十六届三中全会之后召开，完善社会主义市场经济体制的目标、任务、指导思想和原则都更加明确，这些都为我们大胆而认真地探讨当今的中国汽车产业创造了良好的条件和氛围。

　　近几年中国汽车工业取得了突破性发展，我们欣喜地看到中国正在成为汽车生产大国，但是要成为世界汽车生产强国，仍然任重道远。要实现这一宏伟目标，关键是要把握正确路线，健康发展。现在“健康”成为生活领域和经济领域的热门话题，洪昭光教授的一本《让健康伴随着您》传遍各个家庭，且破天荒地出现了手抄本。前不久，中国汽车报的社长手记标题为“健康发展”，切中时弊。记得1994年第一部《汽车工业产业政策》发布时，《人民日报》发表评论员文章，题目为“促进汽车工业健康发展”。时至今日，汽车产业的中心话题仍应是健康发展。

　　既然如此，我们有必要对汽车产业的现状作一次大胆而认真的健康评价。评价汽车产业健康状态，不能只用产量，不能只用速度，也不能只用利润，而要用是否符合科学规律和市场规律，唯有这样，才能评价出一个全面、协调、可持续发展的健康。

　　全面评价、精确诊断，对我来说既无可能，也无必要。我仅从一个业内人士的角度，认为中国汽车产业尚处于亚健康状态。主要根据有以下几点：

　　（一） 汽车产业尚未建立起以法律为依据的、完善的管理体系

　　五十年来，尤其是近十年来我国汽车产业不仅产量跃居世界第四，而且汽车产品结构、企业组织结构、汽车市场结构以及与国际接轨的程度均取得重大变化。这些成就的取得，源于党的改革开发方略和各级党政机关的有效领导，也是在创建市场经济的过程中，企业的积极性与活力得到充分发挥的结果。然而，与企业的改革相比较，政府对汽车产业的管理显得相对滞后。不仅不能适应汽车工业的快速发展的需要，甚至在某些方面已制约了汽车产业的健康发展。现行汽车产业管理体制的弊端，主要表现在以下两个方面：

　　一是管理的行为缺乏足够的法律支持，管理内容不清，管理职能分散，管理权限交叉，各种重复审批使企业无所适从，加之管理机构和人员的频繁变动，管理思路不连续，缺乏依法治理的科学性和严肃性，使管理本身难见成效。

　　二是管理的模式仍然带有比较浓的计划经济痕迹，管理的重点放在了对产品的管理，而不是其与社会发展的协调性方面，管理的内容过多地涉及微观的、具体的和操作性层面，造成在客观上不同程度地干涉了企业的经营活动，妨碍经营自主权的落实，影响现代企业制度的落实，反映出与完善社会主义市场经济体制的要求诸多不相融。

　　1994年汽车行业管理上有一件突破性的大事，就是国家计委公布了《汽车工业产业政策》。这一政策对推动和保护我国汽车工业快速发展起了很大作用。但是，产业政策就其法律属性而言，在法律体系内，它仅仅是一个政府的规范性文件，而非严格意义上的法律法规，而且有些内容也未达到法律文件所要求的严谨和权威性，以至一些相关内容并未得到真正的贯彻实施。有些重大的、原则性的要求，如“汽车工业尽快建设成为国民经济的支柱产业”、“国家鼓励个人购买汽车”等，由于某些方面的不同看法而屡遭非议。有些不够科学和不符合变化了的市场特点的规定，在实施过程中又未得到及时的调整，直接影响汽车产业的健康发展，甚至对一些企业造成不应有的损伤。

　　最近，经修改之后的《汽车产业发展政策》即将颁布，相信定将对今后汽车产业的发展起重要指导作用。但是，只有这个《政策》是不够的，我们切望尽快建立与汽车相关的法律体系。最近看到一篇文章说：“汽车产业政策是为产业发展而制定实施的一整套法律、法规及政策体系的统称。”这显然是不正确的，因为法律、法规和政策有完全不同的法律属性，期相关顺序也是不可逆的。政策的内容可以体现法律、法规的要求，但政策不能代替法律、法规，更不允许与法律、法规相抵触。社会主义市场经济是法治经济。胡锦涛总书记强调指出，要全面贯彻依法治国基本方略。要根据改革开放和市场经济的需要，加快立法步伐，提高立法质量，坚持依法行政、公正司法，促进依法治国方略的落实，为全面建设小康社会提供有力的法律保障。要进一步转变政府职能，减少行政审批，改进管理方式，提高行政效率，努力形成运转协调、廉洁高效的行政管理体制。十六届三中全会决定，深化行政管理体制改革，完善经济法律制度。我们一定要把对汽车产业的管理思路和办法，按三中全会决定和总书记的要求来进行改革。

　　对汽车产业而言，要贯彻依法治国的基本方略，就应该建立一个以法律为基础、法规为依据（包括型式认证等）辅以若干政策规定组成的法律体系，这个法律体系的核心内容是保护汽车使用者的利益和国家安全。作为代表国家行使管理职能的政府部门，应当成为一个具有立法权威性和执法权威性的管理体系，而不是单纯的事务性管理机构。就政府而言，管理的目的决不仅是简单地管理汽车产品，更重要的是要维护好全社会的公共利益和国家安全。具体地说就是：管理汽车的安全性，以减少交通事故造成的人员伤亡和财产损失；控制汽车污染物的排放、噪声等，以保护生态环境；管理汽车的燃料消耗经济性，以节约有限的资源保障国家能源安全；管理汽车的防盗性能，以保护公民财产，维护社会秩序；监督与管理市场秩序，借助公平、有序的市场竞争环境，形成优胜劣汰的良性运行机制；管理汽车与相关产业的关系，保障汽车产业按统筹发展的要求，在国家经济社会发展中发挥最佳作用。显然，不同的管理目的必然形成不同的法律体系、不同的管理职能、不同的管理机构和管理方法，从而形成不同的管理体系。现行的管理目的与思路不完全符合市场经济要求，由此构造的管理体系难以满足汽车产业健康发展的诸多要求，许多繁杂的管理办法，在实施中难以做到十分严密，无法避免某种程度的形式主义，也极易孳生各种不正之风。在完善社会主义市场经济体制的改革进程中，行政管理部门确应深思自己应该做什么，怎么去做；也应该明白自己不应该做什么，不必做什么。

　　世界汽车产业正在进入深层国际化趋势，我国汽车产业开始全面与国际汽车业合作。三中全会提出，以开放促改革、促发展，是完善社会主义市场经济体制的重要方面。我们要因势利导，推进法律体系的建设。中国加入WTO和APEC之后，高层和业务层均已就汽车的法律、法规成功地进行了多轮商谈，中国已郑重承诺将遵循WTO和APEC规则和国际惯例改革汽车产品管理体系。我最近再次阅读了APEC有关文件中关于汽车的中国指导方针和工作计划，其中明确写明了我国将在2002——2005年的第二阶段中完成中国车辆管理基本法律（如《车辆法》）的立法工作，并完成修改现有的相应法律，如《标准化法》等；也写明了将中国涉及汽车管理的各部门职权进行合并，使中国由一个单独的部门负责汽车产品管理的全过程，包括制定统一的汽车技术法规，按照汽车技术法规对汽车产品（包括国产车及进口车）实施型式认证及生产一致性监督工作，并负责车辆的注册、检验、维修等工作。开放倒逼改革，改革的紧迫性从来没有像现在这样强烈。

　　可以期待，汽车产业的全面法治化时期到来之日，就是汽车产业健康发展有保障之时。

　　（二） 汽车产品的“井喷式”增长与自主开发的“故步依然”极不相称

　　近两年汽车产品如雨后春笋令人目不暇接，媒体形容为“井喷”，但仔细看看，绝大多数为泊来品种或稍加变动的车型，真正意义的自主开发产品似乎离我们更远了。中国的汽车市场正转变为由跨国公司主导，中国汽车企业正从市场的领导者转变为市场的追随者。

　　我十分赞成采用多种形式的国际合作与技术引进，在中国的现实条件下，为了加快汽车产业的发展速度，迎头赶上国际水平，“拿来主义”也不失为一种可取的有效办法。但“拿来”的真正目的是要依托世界科技已有成就的再一次进步，要拿来并掌握核心技术，而绝不仅仅是跟随。归根到底，国家的经济独立有赖于本国的知识产权，行业的健康发展有赖于自主开发能力的同步增长，企业的竞争能力有赖于产品核心技术的掌握。现在，世界知名汽车企业（6+3）已全部进入中国汽车生产领域，中国汽车市场已经是世界汽车巨头的角力场。我们绝不能满足于搭建了一个国际舞台，我们自己也要在这个过程中变成为一个汽车工业的强手。

　　自1984年中国第一家整车合资企业北京吉普有限公司成立到现在，汽车企业的合资合作已经全面铺开。国家一直强调，在引进产品的同时，要加快消化、吸收，走KD起步逐步国产化，最终建立中国自己的轿车工业。应该说，汽车零部件国产化的工作得到各方面重视，也取得了一定成绩。但由于种种原因，核心技术始终为外方所有，以致多年来无论中方有资本控股权或对等股权，却都没有产品决定权和经营决策权，利益分配取决于外资。业内人士称此现象为“有控股权无话语权”。如今，有些方面更令人担心，一是由于各地竞相争取合资对象，出现降低谈判门槛，甚至忽视国家利益的现象。二是一些企业领导避开掌握核心技术的主要任务，偏重于资本运作而事实上我们的资本很有限，这对产业发展可能造成的影响还是个未知数。我们仍应坚定不移地搞开放，但合资合作中的许多新情况、新问题不容回避。

　　汽车市场竞争的显著特征是不断地技术创新，并以最快的速度将新技术成果转化为时尚的新车型或新使用功能，以战胜对手，抢占市场。所以汽车产业必须有自我开发的意识和能力。这些年我们也做了一些工作，但和“井喷”式的引进新品种相比，不仅未能与时俱进，相对差距反而拉大了。事实证明，单纯产品引进不可能为企业带来最先进的技术，合资企业充其量让我们跟上世界汽车产品的生产步伐，永远不可能实现超越。事实上目前我国汽车生产的能力尽管已经大幅度提高，但对产品核心技术的掌握仍然是肤浅的、低水平的。我国的一些重点骨干企业在合作生产时，绝大部分技术人员忙于新产品的图纸、资料翻译和工程化工作，无暇它顾，以致基础研究和自主开发反而弱化了。一些新兴的中型汽车企业，在缺少外援的情况下，倒也奋力做了一些开发工作，无奈基础较弱，难以创造出有国际竞争力的产品。这些年我们汽车领域也有许多科研成果，但难以看到在生产领域的大量应用。许多汽车企业引进了先进的生产线和设备，造出的却不是中国品牌的汽车。

　　反思自主开发我们喊了多年，为何未见多大效果。我认为从根本上说是对自主开发这一系统工程缺乏深刻的认识，未能提出一个切合中国实际的实施方案，始终停留在零敲碎打的状态。自主开发作为一项系统工程，既有企业责任也必须有政府责任；政府的责任在集全国之力，打造坚实的自主开发的公共基础，包括资金、技术、人才和信息，企业的责任在于针对市场需求，运用国家建立的公共基础条件，开发出有竞争力的有自主知识产权的汽车产品。

　　一位资深的汽车专家对我说：汽车的自主开发不应满足于拼凑出一辆汽车，或者派几个人参与国外企业的某些设计。自主开发要有坚实的基础作支撑，而这是一个相当长时间的系统积累过程，包括：资本积累、人才（科技、管理、经济等）积累、数据库积累、法律法规政策积累、技术规范积累、案例分析积累等。待积累达到了一定程度，就有条件主动而系统的开展汽车产品的开发工作。目前，我国这方面的工作是零星的、分散的，很难形成系统。我们常说要实现跨越式发展，我理解是要借鉴已有成就加快发展速度，而不是超越科学规律。科学技术是实实在在的，没有基础就不能建高楼大厦，不重视汽车技术的基础工作，就不会有自主开发的中国汽车。建议国家制定与我国实际相吻合的中长期汽车科技发展战略与规划，组织各方面的力量，设立专项基金，争取在若干领域尽快通过系统的积累形成创新能力，逐步实现真正意义的自主开发，使中国由汽车生产大国成为汽车制造强国。

　　现在，大多数汽车企业利润很高，但企业利润有多少用于研发，令人关注。坦率地说，不少企业并未把国家经济独立和经济安全的大事放在应有的位置上，企业领导的战略眼光和他们的社会地位不相称，至少大企业在自主开发方面的作为和国家对他们的扶持与期望不符。在国家创建自主开发基础的同时，各汽车企业应充分利用本土资源，针对国内丰富的多层次市场需求，由简到繁，由局部到整体，开发适合现实需求的汽车产品，并从中不断吸取经验教训，逐步进行积累。要认真研究开发适合广大农村需求的新一代农用汽车，在全面建设小康社会的事业中为农民提供有效的服务。该应该摒弃大投入、大产出的洋派文化，结合中国的实际，运用已掌握的技术和零部件网络，采用较经济的投入模式，滚动发展，以更多的、适用的变型满足市场需求，降低盈利起始点的门槛，最大限度地占领国内市场，伺机进入国际汽车市场。

　　汽车产业健康发展的要求是：引进产品与引进技术同步，新产品拓展与自主开发能力提高同步。

　　（三） 在汽车产业发展中，政府作用与企业作用尚待进一步有机结合

　　我国的经济体制由计划经济向社会主义市场经济的改革已取得重大成就，已经初步建立了社会主义市场经济体制。由于尚属初步建立，因而在实际经济运行中既不完全是政府行为，也不是完全的市场经济机制。这种模糊状态使政府行为和企业行为的界限变得很不清晰，各自在何种范畴、以何种形式、发挥何种作用不明确，常常是政府耕了企业的田，荒了自己的地，而企业则踩着政策的边缘各显其能，甚至违规作业自行其是。这种情况是不健康的，至少是亚健康的。

　　国家已经有了汽车产业政策，政府贯彻这个政策的重要手段之一就是审批。审批是必要的 ，问题在于在完善社会主义市场经济的前提下究竟要审批什么，应审批什么，应如何审批。国家已经颁布并即将实施《行政许可法》，严格规定了许可范围和许可禁区，大大削减了行政审批的内容，规范了行政审批的程序，这对进一步转变政府职能，改革行政管理方式，推进依法行政进程，加快由审批型政府想服务型政府的转变，都将产生深远影响。媒体称：任何行政机关以任何红头文件即可设定行政审批的时代结束了。胡锦涛总书记指出：改革和完善监督机制，保证把人民赋予的权力切实用来为人民谋利益。汽车管理部门确实应当学习总书记的指示，认真依法审视自己的审批工作，切勿一朝权在手，便把令来行。在审批过程中管理部门和企业要真诚相待、互相理解、互相配合。不能变成限制和反限制的斗争，不能把可行性报告变成可批性报告。管理部门不能因官僚主义耽误基层的工作，不准搞权钱交易；企业则不能搞假报告，欺骗上级。其实，除了审批等行政手段，贯彻汽车产业政策也有多种市场手段，除了看得见的这只手，还有一只看似不明显却也强健有力的手，管理部门可以利用信息导航、资源重组、科技开发和创造平等、公平市场环境等手段，对汽车产品的健康发展发挥更大的作用。两手抓、两手都要硬，是革命和建设要取得成功的必然途径。

　　加快汽车产业的发展，中央政府、地方政府和企业的想法是基本一致的，但仔细研究也有颇多不同之处，譬如：国家希望集中发展几个超大型的汽车企业集团，各地则希望当地尽可能多几个从夹缝中顽强挣扎出来的地方汽车企业；地方政府往往从便于管理或造成更大声势出发，急于组建各种行政性公司或控股公司，而企业则更注重自身的竞争力和效益，不希望有太多的婆婆，害怕管理层面太多、领导关系复杂影响企业自主权和办事效率。不同的认识和不同的基点，产生不同的目的，不同的目的导致不同的做法，这是一种客观存在，恐怕会长时间存在，我们在考虑问题时，不能简单化，要从多个侧面去研究。

　　汽车是竞争性行业，市场经济的基本运行法则就是平等竞争，有竞争才有企业和产品的优胜劣汰，有竞争企业才能不断提升，找到适合自己的生存空间，在市场中定格、定位，选择适合自己的企业结构和运行方式。一定程度的“产能过剩”和“重复建设”，是市场经济的基本供求状态，正因为如此，才能诱发真正意义上的竞争，供大于求导致优胜劣汰，短缺经济条件只能让企业产生惰性。汽车产业的健康发展必须通过充分的、平等的竞争，包括国内和国际的竞争才能实现。竞争是要付出一定代价的，不是政府或某个研究单位可以设定的预知进程，不可能由主观设想代替客观实践。所以，行政管理部门和企业的领导都要审时度势，有取有舍，创造公平、透明的竞争环境，精心诱导，择善而行。当然，我们要坚决反对未经科学论证盲目铺摊子，坚决反对不按程序擅自乱上项目，以避免过度的低水平产能过剩，造成不应有的损失。事实上，恰恰是过多的行政干预，才是低水平重复建设和局部投资过热的主要原因。

　　目前汽车产业的高回报率强烈吸引着各方投资人和实业家，外资企业、民营企业、行业外企业和一些投资公司投资中国汽车产业的热情很高，实力不可低估。地方政府纷纷尽力扶持本地汽车工业，不少地方都把汽车产业列为支柱产业。汽车产业投资多元化和产品结构、企业组织结构的多样化已不可避免。在这种情况下，是顺其自然、因势利导，还是紧急刹车严格限制，要慎重推敲。目前，我国正处在新一轮经济增长周期的启动阶段。汽车产业的高速增长将是启动的主要动力之一，如果匆忙认定汽车产业过热，对其实施逆向调控，将不利于国家经济持续发展。我认为，全国有几家超大型汽车企业是好事，也是汽车工业强盛并可与跨国公司抗衡的标志；但目前情况下有几十家汽车企业也不可怕，这就是中国汽车工业快速发展的过渡性特点，也是市场需求多样性所驱使。中国人就这么多，你只能承认现实，顺其自然，因势利导，把巨大的人口压力转变为丰富的人力资源优势。同样今天汽车工业的百花齐放，一定程度上也为今后汽车产业健康重组创造了条件，培养了人才，积累了经验，养育了市场。是放还是收，要由市场来引导，让市场来决断。发达国家汽车企业组合调整直到留下几家跨国公司，也都经历了几十年时间，多次反复变化。我们快速发展才几年，急什么？科学规律、市场规律谁也违背不了，欲速而不达。我们要相信自己，也要相信企业，要相信投资人，只要能够获得及时、准确的信息，他们大都能够根据市场的变化，决策自己的投资行为。问题是我们要善于引导汽车企业在更高层面上的结构重组，并为某些有转向意图的中、小企业提供稳妥的退出机制。

　　过去我们一直认为，只有年产百万辆以上的汽车企业集团，才有可能立足于国际竞争潮流中，现在看来也未必竟然。规模大有大的优势，但家大业大也有人员多、结构层次多、负担重、利润薄的问题。美国三大汽车公司目前景遇不妙，销量不和利润成正比了，也和股票价格无关了。专家们开出的药方是：不能再增加产能，而要提高效率和利润率；必要时，通过失去市场份额而变得更健康，不要靠代价不菲的促销哄抬上去的市场虚胖。当前，我国尚无如此规模的汽车企业，不过前车之鉴也不可忽视，应选择不求最大而求最强的思路。汽车工业需要一定的规模才有经济效益，但随着技术的进步，市场需求的个性化突显，全球采购网络的日趋完善，汽车生产将由大批生产模式转变为民众生产模式。原来所强调的“经济规模”已基本失去意义，现在应该提倡紧贴市场需求不断变化的“规模经济”，即“适度规模”。

　　为了汽车产业能按科学规律和市场规律健康发展，我在前面较多提及了要减少主观主义的、影响企业自主权的行政干预，但绝不是希望削弱政府对汽车产业的管理。恰恰相反，任何一个汽车工业较发达的国家，政府在汽车产业发展中都起着重要的作用，在社会主义的中国尤其应该如此。问题不是要不要管理，而是如何管理。三中全会关于深化行政管理体制改革方面指出，政府在经济社会事务的管理责权主要是：经济调节、市场监管、社会管理、公共服务。这为我国管理体制的改革提出了全新的理念，扩展了管理的视野，为依法行政提出了明确的内涵。今后政府的管理不应只沉浸在繁杂的审批事务中，而应依法对汽车产业进行宏观调控，优化配置社会资源；依法建设公平、公开的市场环境，支持和鼓励注重公众利益且具有竞争优势的企业快速发展；有效监督和制止危害社会健康秩序的行为，强制执行环保、安全、节能和防盗等技术法规；以公开透明的信息引导投资者慎防投资风险，帮助企业科学、正确地决策；贯彻实施汽车产品发展的中长期科学技术规划和人才培养计划，为自主开发奠定坚实的基础；统筹汽车产业和社会各方面的协调发展等等。

　　如果政府和企业，能够在不同的层面上充分发挥应有的作用，并有机结合，中国汽车产业将健康地大踏步前进。

　　（四） 汽车工业“结构畸形”，整车与零部件发展不成比例

　　零部件是汽车工业的基础。没有一个强有力的零部件工业的支持，汽车工业的发展就缺少根基，也就没有产业发展的主动权。这些年我们上下齐呼“自主开发”，可很多人都没有意识到，汽车开发工作不仅需要良好的整车系统匹配设计和适应消费者审美需求的外形设计，也离不开零部件开发的支持。世界汽车技术的每一次重大进步，无不源于零部件的创新。可以说，真正意义的自主开发始自零部件开发。因此，建立具有国际竞争力的零部件研发和生产能力，应是今日中国汽车工业的当务之急。

　　三中全会十分关注调整经济结构，就汽车行业而言，最突出的结构薄弱环节之一是零部件工业。目前我国汽车零部件行业中虽然已经涌现了万向、福耀等一批优秀企业，也有周殿玺同志首创的轮式万能差速等发明，但整体技术水平和生产规模，都远远落后于国际水平。随着汽车厂合资合作的加快，汽车的品种与数量“井喷式”扩张，发动机、关键零部件（如制动防抱死装置、安全气囊、自动变速器、电子装置等）短缺和水平差距有加剧的趋势，已严重制约我国汽车工业的健康发展。国际化是当今世界汽车产业最重要的特征之一，各国经济和技术的不平衡，人口与资源的差异化，世界贸易的种种限制性条款，既使中国汽车产业发展面对许多难题，也为中国汽车产品走向世界提供了可以利用的空间，中国汽车工业需要在这一场“世界大战”中找准自己的位置。

　　这几年国内外都说中国将成为“世界工厂”，对此，我们要有清醒的认识。如果理解“世界工厂”意味着中国将成为世界加工工业的基地，包括开发、设计、制造、装配和零部件供应，则这符合中国走新兴工业化道路的要求，也发挥了中国发展加工工业的各种基础优势。如果“世界工厂”意味着我们将满足于成为跨国公司的加工车间，则可能从根本上丧失经济的独立与安全，是绝对不可取得。作为加工工业基地支柱之一的汽车工业，目前比较现实的选择，是从汽车组装业和汽车零部件产业开始。中国目前汽车关键零部件多依赖国外进口和外商在中国的独资企业或控股企业生产，欧、美、日等汽车零部件企业正大举进军中国，抢滩中国市场，这无疑将可能使中国汽车工业的命脉置于外国人之手，我们切勿在整车基本“全面失守”之后，又拱手让出这块战略要地。事实上，中国加入WTO后，合资零部件企业外方可以控股，如果听任这个势头发展，跨国公司完全可以通过关键总成零部件的合资控股，实际达到对整车企业的控股，使有关合资整车企业中方控股的条款失去意义。中国的加工工业基础和人力资源占有相当的优势，如果我们集中力量发展汽车零部件，中国汽车零部件产品将能先于整车产品迈入世界市场，可以与其它国家一争高低，甚至称雄于国际汽车产业，同时也为我国汽车业的自主开发奠定坚实基础，并明显放大汽车产业的巨大经济带动作用。

　　我国汽车零部件工业的发展有三个主要障碍，一是汽车业界的领导和热心汽车产业的实业家们，没有对零部件给予足够的重视，和整车相比，零部件根本坐不上“交椅”。在媒体轰轰烈烈的汽车报导中，除个别专业报纸外，少见汽车零部件的消息。二是关键零部件研发能力建设缺少有力措施。尽管近十余年来每一个五年规划中都将关键零部件发展列入其中，但缺乏具体实施方案，也缺少明确的政策支持，规划难落实。现在“十五”汽车产量计划已完成，零部件规划落实如何？三是体制没有理顺。时至今日，零部件企业仍然没有摆脱对个别整车厂的依附，没有独立发展为面向整个汽车业的零部件产业。汽车零部件的市场有三块，一是国内整车厂，二是汽车维修市场，三是国际市场。汽车零部件企业当然要有相对稳定的整车配套厂家，但要做强做大、有更好的市场占有率和更多的利润，就不能一棵树上吊死。大汽车企业的经营者也要有远大的战略眼光，坚决甩掉“大而全”的框框，放飞已有的零部件生产单位，让他们在为全社会服务中增长才干，壮大自己；同时也运用市场手段，让众多跨国的零部件企业充分围绕自己的发展目标服务。

　　我还要特别对热心汽车产业的民营企业家和实业界人士说一句话，我们愿与你们携手一起发展中国汽车产业，但建议你们不要只盯住整车，可以抓住一两个关键零部件，甚至从一般零部件入手，打破集团和车型的界线，逐步扩大市场占有率，成为国内和国外市场的名牌和强者。这实在是介入汽车产业的投入较少、效益较丰的有效途径。

　　只要整车与零部件同步开发、均衡发展，汽车产业的健康发展就是有保证的。

　　（五） 汽车产业后市场不够顺畅，汽车消费者权益急待依法保障

　　汽车产业的最终环节不是汽车销售，而是实现销售后消费者对汽车的正常使用，并在使用过程中依法得到完善的服务。所谓“汽车产业后市场”，即指汽车销售后的这些重要环节。汽车产业对社会的贡献，不仅体现在提升GDP上，而且体现在明显改善人民的生产、生活和社会环境方面；汽车产业能否持续发展，不取决于我们的制造能力有多大，而是受制于汽车的消费环境。我们企盼中国汽车产业继续保持高速发展的势头，但如果把主要矛盾定位在产能上，而忽视了汽车后市场的种种不健康因素，则希望要落空。十六届三中全会针对我国经济社会发展中突出问题的迫切需要，明确提出了“五个统筹”的思路，体现了经济、社会和人的全面发展观，这为汽车产业的健康发展指明了一个新的方向。

　　谈到发展汽车产业，首先必须正确认识汽车的作用。汽车不仅是一种交通工具，而且是“改变世界的机器”，它明显地改变了世界的时间和空间概念，改变了社会生产方式和生活方式，大大提升了人们的生活质量，赋予人类现代生活理念。这些年，我国汽车保有量明显增加，不仅为国民经济注入了新的活力，改善了地区经济发展条件和投资环境，增加了许多就业机会，同时也改善了城乡人们的生活质量，使越来越多的人感受到现代生活给他们带来的种种幸福，激发了广大群众对全面建设小康社会和实现社会主义现代化的憧憬，增加了创业的热情。《参考消息》国庆节头版头条载文，美国评论中国人追求的“新三大件”是：教育、购房、买汽车。我们欣喜地看到，汽车正在实实在在的改变着我们身边的世界。

　　关于汽车产业的生存环境，我们可以感受到一种矛盾的印象：一方面，几乎所有领导都对汽车工业拉动GDP增长很感兴趣，均竭尽可能推进汽车工业发展；另一方面，一些领导对改善汽车消费环境表现淡漠，甚至在最积极发展汽车工业的地方，也在想法限制汽车使用。由于汽车的保有量迅速增加，确也伴生了一些新情况，主要是一些城市交通状况很差。如果把问题产生的原因归咎于车辆的增加，则显然是本末倒置。我认为最主要的原因是城市规划、城市管理等方面缺乏现代化的意识，明显落后于中国社会主义现代化的进程，落后于经济发展和社会进步的实际。遗憾的是部分城市的领导人，并未真正认识汽车推动着城市的进步，认识已经明显落后的传统城市规划和管理模式，也未深思熟虑去研究如何具体实现城市现代化，因而要么表现得束手无策，要么简单、急躁地提出限制汽车的种种措施，例如征收高额牌照费、限制某些经济型汽车进入中心区等，总之，企图用增加群众负担的办法来控制汽车的正常运用。一些城市为收取高额土地出让金，中心区高楼林立，人满为患，出行越来越困难。报载：特大城市密集的高楼，使市中心区人口密度是东京的3倍，巴黎的1.7倍，成为最为压抑、最不方便的地区。有些特大城市修建高效地铁和快速公交系统的工作与盖高楼的速度相比犹如龟兔。不修建足够停车场，却知道收高额停车费、上牌照要停车泊位证明。有些城市巨资修建的收费高速环路车辆稀少，而其它道路则拥挤不堪。一些大城市的道路与国外相比既宽又直，可管理落后，交通阻滞，警车开道成为时尚。《法制日报》一篇文章称对汽车的限制性措施为“削足适履”，这使人想到了当代“叶公好龙”。有人用新加坡严限私车为例替自己辩护，不知他是否知道新加坡四通八达的交通网已占国土总面积的12%，我们有什么条件和他们比。而对这些情况，我们深感三中全会提出的统筹发展的思路多么需要认真贯彻落实。

　　曾培炎副总理最近指出，要消除对汽车消费的不合理限制，加强汽车使用的配套设施建设，搞好汽车服务市场的管理。面对一团乱麻似的交通问题，其实并非无计可施，解决的思路是成熟的：关键不是行政限制，而是疏导、分流、服务；疏导的基本理念是优先建设方便、快捷的公共交通系统和车辆服务实施，在这些系统完善之前，绝不容许城市中心区的超容量房地产开发建设。当然这个过程是一个渐进和并行发展的过程，也是自动平衡的过程。这个思路是完全可行的，但很不符合那些企图在短期内搞出“形象工程”、“政绩工程”的领导意图。总之，限制汽车事易，无视城市现代化建设事大；发展是不以领导意志而改变的，限制汽车发展的城市将自食其果，而最终受损的是这个城市的人民。前不久，某报对上海和杭州两地消费者进行了随机抽样调查，得出了如下结果：购车热情均高，但对消费环境的感觉相差甚大。杭州消费者环境满意率为69.8%，上海消费者对环境不满意率则高达76.6%。上海消费者选择不满意原因中，税费过重为83.7%，车价过高、道路建设滞后、交易手续复杂三项各占12.8%、8.7%、25.6%。由于收取高额牌照费，使上海车市出现经济型轿车断层和工薪阶层购车断层，异地购车、上牌已不是新鲜事。汽车税费政策是调控汽车工业和汽车消费的重要手段，我国目前尚在汽车消费市场培育阶段，宜采取既鼓励购买也支持消费的税费政策。《北京日报》近日发表一篇评论，标题是：“群众的需求就是政府的职责”。可见，最好的政绩工程就是为群众办实事。

　　在汽车产业中贯彻中央关于“立党为公，执政为民”的指示的一个重要方面，就是要尊重和善待汽车消费者。汽车消费者群体是汽车产业赖以持续发展的基础，是汽车工业的衣食父母。我国经济的主要拉动力量，一是基本建设，一是消费。前些年基本建设起了很大作用，如今国家要求强化消费拉动，而汽车消费恰恰占据了十分重要的位置。中国汽车消费市场迅速扩大的基础，是基本建设需求和城乡人民生活提高后汽车消费的需求，尤其值得注意的是无论商用车或乘用车个人购买已成为主力。2002年统计，我国汽车保有量为2053万辆，其中私人保有量为969万辆，占47.2%，这个比例今年肯定会超过50%，今后还会继续扩大。汽车消费者是高消费群体，他们比一般人多为国家上缴了大量税费，也为社会做了较大的贡献。根据欧美国家统计，每购置一辆汽车价格中，有40%左右要支付给金融、保险、产业服务、广告公司等各种服务业，汽车工业的投入将以1：0.3——0.8的比例带动服务贸易产业的投入，而一辆轿车在其使用年限内所支付的燃料费（税）、养路费、保险费、维修和保养费等，大体相当于购车价，而货车则相当于购车价的三倍。所以汽车消费者理应受到更多的尊重和保护，但是一些地方汽车消费者却不得不面对诸多烦恼，他们购车时面对着繁杂的手续和各种审验，经常看冷面孔不说，一句话你就得跑一两天，有人统计新车上牌前要跑几百公里。新车上牌后更是麻烦不断，这儿不让走，那儿不让停，各种收费宰你没商量。有人说消费十几万、几十万元怎么也得享受VIP待遇，炒股还进大户室呢，可在车市里买车前还有“上帝”的感觉，车一到手就成了“三孙子”。举个例子，这件事虽发生在个别城市，但问题的性质带有普遍性。这个城市对汽车排放达到“欧Ⅰ标准”的乘用车贴“绿色环保标志”（简称绿标），未达到国家排放标准的贴黄色标志（简称黄标）。今年7月下旬市有关部门通知，9月1日前凡黄标车未经改装不能达到绿标的，一律不准通过几条主要街道，11月1日起不能进入中心城区，一时舆论大哗。30万辆黄标车购买之初是符合国家标准的，并且国家规定使用时间为15—20年。如今管理部门提高环保标准，对新车可以，但早已购买的老车消费者如何自行达标？即使可以改造，钱由谁出？有不少进口车有钱也无配套零部件，车主十分无奈。环保重要，消费者权益就不重要吗？何况30万辆黄标车中竟有13万辆车主家就在城中心区，买了一部车，有家不能回？消费者们纷纷指责这是“霸王条款”，为何不实行老车老标准，新车新标准？媒体对此大多保持沉默，只有少数专业报纸能直言说理。搞好环保确实是为了老百姓，可众多百姓对此不理解甚至很气愤，不知有关领导作何感想。在全国建设小康社会的今天，私家车已经是民众的车、百姓的车。胡锦涛总书记说，群众利益无小事。为什么我们的许多措施不尽如民意呢？“立党为公，执政为民”深得民心，万万不能仅仅停留在口头上，而要实实在在落实在为人民服务、替消费者着想的行动上并且与时俱进，跟上时代前进的步伐，处理好各方面的关系，使之协调发展。我们欣喜地看到，在北京亚运村汽车市场、烟台芝罘区汽车市场等地方，政府已经推出了各相关部门一条龙服务，和消费者有投诉即由市场先行赔付等便民措施，在那里买完车就可以上牌走人，老百姓真高兴，夸共产党为百姓办实事。我们有理由相信这股新风会迅速发扬光大，汽车消费者将逐步走出弱势群体的阴影。

　　目前，由于车价仍相对偏高，汽车企业的主要收益来自售车。随着汽车市场供求关系逐渐趋于正常，2005年以后汽车关税将降至25%，汽车进口配额将取消，汽车业的利润结构将与国际接轨，一般估计汽车销售利润占利润总额25%左右，汽车服务和维护领域将在利润总额中占的75%左右。价格信号是市场机制的灵魂，价格竞争在目前威力巨大，但今后在汽车业中会逐步呈弱化态势。汽车产品的竞争将由价格竞争转变为综合素质的竞争，各种非价格因素如营销、服务、贸易等将成为竞争的有力武器。无论从获利的途径和服务的宗旨出发，我们汽车企业都有必要把工作的重心从单纯售车转向组织良好、系统构成的服务领域。自从广州本田首先在全国推出4s专卖店之后，国内的汽车销售进入了一个新阶段。但专卖店的软件建设明显落后于硬件，且4s、3s店也未必能成为今后汽车销售服务的唯一模式。今后我国汽车市场将逐渐由以品牌为中心的营销模式，转为以服务为核心的营销模式。除专卖店外，各种形式的汽车大市场、汽车超市、汽车维修中心、二手车市场、汽车旅店、汽车俱乐部和汽车租赁企业都将各领风骚，最充分的满足人民有关汽车业的服务需求。

　　十六届三中全会决定指出，切实把政府经济管理职能转到主要为市场主体服务和创造良好发展环境上来。市场主体是谁？是企业和消费者。因此，再也不能把为消费者服务的工作放在无足轻重的地位上了。

　　基于以上五点原因，我认为中国汽车产业尚处于亚健康状态。亚健康不可怕，只要注意强身治病，恢复健康是完全可能的。我们汽车产业发展中的难点和困惑，十六届三中全会已为我们指明了方向。愿中国汽车产业从此走上一条健康之路。

　　陈祖涛：

　　最近一年我走过很多城市，所有城市里面，我感到广州对汽车工业是最开放的，既不收牌照费，又不限制私车上路，启发很大。今天有机会参加广州汽车论坛，见到许多老朋友、老同事感到非常高兴。我今天做一下简单发言，发表一下对中国汽车工业的看法。

　　一、中国汽车工业发展回顾与展望。

　　我从事汽车工业已经五十多年，从新中国汽车工业创建开始，我就参加了汽车工业的建设，经历了我国汽车工业发展的一些重要历程。我感到我国汽车工业发展五十年走过了不平凡的道路，直到今天我才见到光明。回顾这五十年的发展历史，我认为我国汽车工业发展有几个阶段。

　　第一阶段从1953年一汽投产到80年代初是经济计划时代，中国的汽车工业从无到有，经过一代人艰苦创业，基本建成了一汽、二汽等若干汽车供应生产基地，汽车工业开始成为国民经济中的重要组成部分。但同时汽车工业的发展也遇到过几十年一贯制，二汽80％的工作量停产。年产22万辆就要限制汽车的产量，不允许发展小轿车等措施。刚才邵部长讲，今天的汽车小轿车不是资本家做的，是大众做的汽车。20年以前一位计委领导和我讲，中国不能发展小轿车，小轿车是资产阶级的产物。小轿车要向计划生育那样限制汽车，多一辆都不能生产。我国汽车工业没有发展壮大起来，这是计划经济时代。

　　第二阶段从80年代初到90年代末是改革开放的时代，我国汽车工业进入高速发展阶段，1987年国家才正式批准发展小轿车。通过发展小轿车，通过引进技术合资合作，成立了北京吉普车有限公司、上海大众汽车公司、武汉神龙汽车公司等一批汽车合资企业，使中国汽车工业发展有了很大的进步。

　　第三阶段，我国加入WTO以来，中国汽车工业进入一个飞速发展阶段，加入WTO为我国汽车工业也带来了一次机遇和挑战。中央和国务院对汽车产业的发展非常重视，经过调研，国家的汽车产业政策进行了调整，改革了汽车行业的管理体制，进一步扩大了开放政策，为汽车工业发展创造了更加宽松的环境。汽车工业发展步伐越来越快，随着我国人民生活水平的不断提高，近几年汽车进入家庭已经步入初级阶段。在中国小轿车进入家庭是初级阶段，市场对汽车的需求越来越大，今年1至9月份，全国共销售汽车312万辆，同比增长30％。其中轿车销售140万辆，同比增长几乎69％，汽车市场出现了井喷现象。我国汽车工业出现了迅速发展的喜人现象。全国汽车工业产量从1953年到1992年经过四十年的时间，我国汽车工业达到年产一百万辆。1992年到2000年经过八年，我国汽车工业又增加了一百万辆。

　　2000年到2002年又经过两年，年产量又增加一百万辆。今年一年我国汽车产量预计又将增加一百万辆。我国汽车工业在世界汽车工业的排名也将从2000年的11位上升到今年第十位，超过法国。在我们前面的是美国、日本、德国。近几年中国汽车工业快速发展主要是靠轿车的迅速发展，1987年8月国家真正决定发展轿车，从1987年到2003年经过16年的时间，我国轿车已发展到年产接近180万辆，取得了长足的进步。

　　展望未来按照十六大精神，今后20年要全面建设小康社会，我国经济保持持续稳定的快速发展，人民生活水平越来越高，汽车进入家庭的步伐将越来越快。根据发达国家以往的经验，在人均年收入达到一千美元的时候，私人轿车将开始进入家庭。在人均达到2000多亿美元的时候，出现购买私人汽车的高潮，可以预计到2010年我国东部沿海发达省份将有几亿的人口步入到这样一个水平，汽车全面进入家庭的高潮在今后几年快速到来。

　　2010年中国的汽车产量将达到八百万辆到一千万辆，达到这个水平我感觉还是可以的。仅次于美国，我们要占第二位，我们前面还有丰田。我国将全面进入汽车时代，有人说汽车时代，有人说汽车社会。不管怎么样，这四个字都是一个标志，那时候真正进入汽车时代或者进入汽车社会。

　　二、迎接汽车时代快速到来需要解决的几个问题。

　　面对正在到来的汽车时代，我国汽车工业面临着许多问题，其中有几个重要问题要引起我们高度重视和认真解决。

　　1、汽车工业投资问题。汽车工业投资领域，我国几十年来占统治地位的是计划经济，长时间制约我国汽车工业尤其是轿车工业的发展。这种经营模式导致了一些建设20多年徘徊不前，导致二汽即将建成要求停产，也导致了1981年汽车产量才达到22万辆的时候国家要求我们降低到17万辆。为这个事情我们汽车行业一些老总在北京开会专门写一个报告给胡耀邦。当时运力带动运量，这是交通部计委的说法。运输力量已经过剩，没有那么多运量，所以汽车不能发展。这几次影响我国汽车工业发展的重大挫折都与这种观点模式有关。当前面临我国汽车工业进入飞速发展的阶段又出现了关于汽车工业投资过热的言论。很多报刊媒体炒汽车过热，汽车投资多了，重复建设多了，又将影响我国汽车工业发展。以前在计划经济时代政府部门在制订政策时都是在两个假定的前提下制定，一是市场是政府控制的，二是国家的投资。政府所考虑的是如何保证国家投资的高效回报，在国家控制的市场上确保利润不要流到外国人和私人手中。多年来国家制定了实行高关税等各种对汽车工业的保护政策。我们早就提出这种保护只能保护中国汽车落后，事实也是这样。在全球工业快速发展的同时，我国的汽车工业一直处于幼稚阶段。改革开放后尤其是加入WTO后，我国改革体制允许外资加大对国内汽车工业的投入，也允许民间资本进入汽车工业。现在国家从汽车工业不仅仅得到利润和再次投资的直接回报，从税收、就业和汽车工业所特有的相关工业和产业有带动作用。以往的政策怕汽车投资过高，产量大于需求，造成效益下降导致亏损。如果国家不再投资，为什么国家还关心这个问题。这个问题应该由投资者自己去关心。

　　在汽车工业投资领域应该落实中央十六大三中全会提出的谁投资谁受益，谁承担风险。只要鼓励投资多元化，投资充足，才能使我国汽车工业在国外竞争者面前有竞争力。只有本土汽车之间内部的激烈竞争，包括外资，包括民营，包括现有的广州本田，只有在中国本土汽车企业之间内部激烈竞争，包括和外资汽车竞争，包括中国内部的汽车竞争，才能促进企业的活力，才能挤压过高的利润。现在汽车的利润大概是25％到30％。好多地方搞政策，利润高。促进企业的重组，提高中国汽车工业的竞争能力，实现中国汽车工业发展壮大，这一点在我国家电行业发展过程中已得到了证实。

　　2001年我国汽车年产量达到八百万到一千万，2003年我国汽车从四百万辆每年需要净增产量80万辆。按照国际通行规律，新工厂每生产一辆汽车投资一万多美金，考虑到我国人民币在国内的实际购买能力，即使按新产量生产一辆汽车投资需要一万人民币。现在说投资过热实在是没有根据。

　　在我国汽车工业发展的大好机遇面前，在国外汽车企业争相涌入中国汽车市场，国内汽车市场供不应求的情况下，如果政府仍顾虑重重，取消限制投资和保护市场的政策，这种高门槛的保护政策只会造成资源稀缺，继续形成汽车工业的散乱差的局面。因此中国汽车工业需要大量投资，只要国家再向汽车工业投资就可以了。对于中外合资公司、外资公司、民营资本向汽车工业的投资不必限制，让它们在汽车工业的投资和发展过程中进行竞争，从而使我国汽车工业不断发展壮大，满足人们生活不断提高的需要，实现小康社会的奋斗目标。

　　2、能源问题。能源问题的确是制约我国经济快速发展的瓶颈问题，也是关系到国家的安全。在这个问题上，中国汽车工业的发展应该能解决能源的问题，这个问题是相辅相成的关系。国家通过制订政策，促进汽车工业发展，满足人民群众日益增长的对汽车消费的需求，据说燃油费改税政策最近要出台，引导人们购买经济型节能环保的小汽车，同时还要加大力度支持对电动车和燃料汽车的研究开发和产业化，推动新型节能汽车的发展。而实际上解决能源问题与汽车发展从来都是互相促进而不是互相矛盾的。不能道路修好了再发展汽车，按照全面建设小康社会的要求来看，从国家的工业化道路发展经验来看，汽车工业增长可以保持国民经济增长至少20年到30年。我国处于大宗消费汽车启动阶段，刚开始启动就大喊大叫，因此要通过大力发展汽车工业，进一步带动国民经济的持续快速发展，更好解决国家的能源问题、交通问题。

　　随着汽车工业进入家庭在中国的大中城市也出现了交通拥赌现象，这也使很多人提出限制中国汽车工业发展。八五期间有一个院士提出来学习新加坡，限制车辆上路，提倡使用环保的自行车。大中城市的交通拥堵现象并不是汽车保有量增多带来的问题，而是关系到城市规划、道路建设、科学管理和社会道德等诸多方面的问题。据统计与发达国家相比，我国的公路里程仅赐予美国和世界第二。汽车保有量少于美国、日本、德国等国家。车辆密度即每公里道路上的车辆数更是美国的三分之一，日本的五分之一，德国的六分之一，韩国的十二分之一。我国公路等级差别化很大，我国高速公路发展很快，绝对里程大概是两万四千公里，仅次于美国，也是世界第二。由于收费站太多，收费特高，使许多高速公路利用率特低。高速路上的汽车跑得很少，反过来辅道汽车拥挤不得了，因为搞运输的企业上不了高速路，成本太高，划不来，宁肯慢慢走像乌龟那样爬，但是不上高速路。

　　北京与东京中心地带人口差不多，但东京汽车拥有率为每千人拥有汽车586辆，北京的汽车拥有量200多万辆。相当于国外大城市的五分之一到四分之一，城市汽车拥有率每千人155辆。上海和天津只有63辆、48辆，比北京还低。由此可以看出我国大城市车辆密度还很低，平均每车拥有的公路里程大大超过发达国家水平，说明我们的汽车产业发展还有很大的潜力。在城市规划、交通环境方面有很多可以改进的。

　　四、汽车消费政策。1990年以前我国汽车市场总体是以政府集团购买为主，私人汽车拥有量只占4％，而且在相当长的时间轿车发展没有排上议事日程，道路建设相当落后，更谈不上鼓励轿车进入家庭的政策。2000年开始我国汽车工业发展情况有了很大的变化。2000年和2002年全国民用汽车社会保有量分别是1600万辆和2500多万辆，私人轿车拥有量上升到620多万辆和900多万辆，分别占社会总保有量的40％和47％。即使如此，中国消费者购买汽车的价格仍然居高不下，比国际统计的车子价格高出10％到30％，而且还要负担车辆购置税一大堆数额很大的汽车相关消费。在汽车使用过程中，向汽车收取各种名目费用依然存在，这使中国汽车消费环境带来很不好的影响，直接影响到我国一些潜在的汽车消费购买欲望。汽车消费者迫切需要国家快点出台汽车消费政策。

　　五、继续开发问题。继续开发问题是困扰我国汽车工业发展的重要问题，虽然我国汽车工业有了飞速发展，但在继续开发能力建设上面十分落后。目前我国汽车企业进行技术开发有几种模式，一是合资企业中利用我国人才进行开发，比如上海通用的泛亚中心，二是与外资合作开发比如说一汽与大众，三是我们利用全球资源进行开发比如说中华，汽车是我们完全买来的技术，有产权没有知识。试试多种形式继续开发，充分利用国内外两种资源，比如哈飞、奇瑞、福田，对它们的评价各有各的说法，我佩服他们的开发方面。多种形式搞自主开发，虽然力量不够，但是结合多种力量，包括国内包括国外的。这几种模式中合资的路子要肯定。北京吉普车是第一个合资项目，这个模式一定要肯定。合资不是我们的目的，走下去没有我们自己的开发。我希望外国的合资企业包括本田包括大众，包括通用包括宾利应该知道我们的希望，结果是我们自己开发有自己的品牌。只搞销售连配套厂也从国外搬来，最后只能分得很少的利润，没有自己的品牌，这世界上就没有你的位置。这是中国汽车工业发展五十年来得到的一个沉痛的教训。培育自己的品牌，是企业发展的核心竞争力。即使合资也不能放弃自主开发的能力，不能放弃自己的主要阵地。我很佩服一汽虽然与大众、丰田合资，但始终没有放弃自己的品牌，保留并坚持解放和红旗的品牌不断开发。一汽和世界最有名的公司奔驰谈了三年，最后不欢而散。一汽要保留自己的品牌，奔驰都要它来改，最后散伙。

　　我国汽车工业出现一种现象，凡是没有进行合资的企业都在搞自主开发，都有自己品牌的产品。比如吉利、奇瑞、福田、哈飞和中华，在经济全球化，尤其是汽车产业的全球化今天，这种充分利用全球包括国内的资源为我所用是值得称赞的，只有中国汽车企业保持自己的品牌，开发生产自己品牌的汽车，中国的汽车才能走向国际市场，实现中国制造、中国设计、全球销售。因此，在自主开发问题上我希望国家要有优惠政策支持企业，没有国家支持，没有国家的优惠政策是不行的，企业要有清醒的认识，这个问题已经五十年了，到现在还是老样子。

　　中国汽车工业发展到今天这个阶段，我们的汽车企业开始重视并进行自主技术开发的时候。

　　三、促进中国汽车工业的几点建议。

　　1、建议国家尽快出台燃油税和其它节油政策。发达国家大多数都实行燃油税政策，这是一个行之有效的调节政策。这个政策在我国已经讨论多年，因为种种原因始终没有出台。随着我国汽车工业进入快速发展阶段，迫切需要出台，这一政策和其它政策鼓励私人购买节能型轿车，调节私人用车，促进汽车工业快速健康发展。

　　2、建议国家尽快出台汽车消费政策。政府应该制定政策净化汽车消费环境，改进汽车消费信贷，释放消费潜力，鼓励人们购买汽车、合理使用汽车，特别是鼓励广大消费者购买环保节能的小轿车，包括1.6升以下的轿车。同时国家研究出台鼓励购买使用电动汽车的政策，促进我国电动汽车研究开发和产业化。

　　3、尽快采取措施逐步缓解大中城市的交通拥堵。大中城市的交通拥堵关系到人民的日常生活，对社会的经济发展至关重要，解决城市交通拥堵问题也是当前我国许多大中城市政府的难题。汽车拥堵很多人怪罪于汽车工业发展太快，要限制汽车，这是很不正常的。结果不好这个问题，不仅影响城市正常的经济社会发展，也必将影响我们整个汽车工业发展。解决这一问题应该首先转变观点，我建议各级政府管理部门尤其是交管部门应该彻底转变计划经济时代的残余观念，对交通管理不能采取堵的措施，而是要疏导。大中城市交通状况的改善，城市建设、交通管理等问题不解决不是汽车工业、汽车的发展要服从它们。

　　大中城市的道路建设要多建设放射性的道路，不要采取摊大饼的方式，最典型是北京。二环、三环、四环、五环都是大的停车场，绕上去不能调头。凡是在媒体上在电视上有一点批评交通拥堵的问题，第二天就出来辟谣，这不是我们交通管理的问题，责怪汽车工业发展过快，这个问题在北京十年来一直没有改善。

　　加快建设立体交叉网，特别要大力发展立体交通，建设地铁、轻轨、高架等，高楼大厦、商场这些交通枢纽通过地铁轻轨连接起来，使乘坐飞机、火车的人流迅速由地铁轻轨等运送到各地，这样道路不会拥堵。

　　学习国外的先进经验，提高城市交通管理水平。世界上很多大城市交通管理有经验，东京一千三百多万人，汽车保有量六百多万，人口密度比北京等城市大得多，但是它有很好的管理办法，值得我们借鉴。关键是交通要管理，不是管制。交通管理从长远来看，我们的城市建设要彻底改变观念，大城市要做好规划，建设卫星城。现在城市建设根本不适应汽车社会或者汽车时代的到来，很自然发生堵车。国务院几十个部门，中共中央几十个部门，政协几十个部门，共青团多少部门，妇联多少部门，再加上所有大型娱乐设施、大型商店都在三环里面，不堵才怪。这些部门我建议搬走，当然要逐步搬走，不是一天两天的事情。我看到很多卫星城老百姓不愿意去，配套设施没有，学校没有，娱乐的地方没有，医院没有，交通也很不方便。要建卫星城，要搬迁政府机关，但是交通配套设施要都搞好人们才愿意去。

　　汽车工业发展是不以人们意志为转移的客观规律，随着我国经济社会不断发展，汽车进入家庭，汽车时代正在来临，希望政府部门尽快出台制定政策，为汽车工业的发展创造更好的环境，进一步扩大汽车工业对内对外开放程度，鼓励汽车企业开展公平竞争，使中国汽车企业在竞争中不断提高自主开发能力和竞争力，使中国汽车工业不断发展壮大，迎接汽车社会的到来。

　　谢谢大家。

　　张绥新博士 PPT