中国汽车工业协会最新统计显示，今年１至１０月我国累计生产汽车３５６．１０万辆，销售汽车３４７．８８万辆，产量与销量的差值为８．２２万辆，与去年全年产销差０．３１万辆相比，这个被业界公认为衡量我国汽车生产是否过剩的数字在１０个月间增长了２５倍之多。业界的恐慌随即而来——难道尚在起步阶段的中国汽车业真的出现了过剩？这种过剩又会不会引发中国汽车高热病症？

　　库存量还在合理范围内

　　通常我们所认为的库存量就是产量与销量的差值，然而据中国汽车工业协会信息部主任朱一平介绍，根据他们的统计方法，不包括流通环节的库存，目前我国汽车生产企业的库存应该是不到３２万辆，轿车的生产库存为１３．６万辆，与我国每月生产近４０万辆汽车和１６万多辆的轿车相比，目前的库存量还不足一个月的产量，如果考虑到产品周转和销售备用等外界因素的影响，这样的库存是完全合理的。

　　朱一平认为，连续几个月以来汽车工业协会所统计的汽车生产企业库存当量的结果都没有显现出较大的波动，汽车的生产库存一般都维持在３０万辆左右，而轿车的生产库存也在１３万辆左右。虽然这仅是针对汽车生产企业所统计出的生产库存，不包括流通环节的库存，并不能代表我国汽车工业的实际库存量，但如果流通环节的库存多了，那么在一定时期内也必然会反映到企业的生产库存上，因此从几个月来我们统计数据的平稳走势看，我国的汽车生产尤其是轿车生产并不存在过剩的危机。

　　那么企业界又是如何看待汽车产品的库存呢？据上海华普汽车销售有限公司总经理张爱群介绍，企业判定库存通常有三个指标。第一是大家通常认为的，企业的库存可以看作是产量与销量的差值；第二，按照国际上通用的理论，当库存量保持在销量的１－１．５倍这个范围内时就基本合理；第三个指标就是产品的库龄，也就是产品从入库到出库的时间，这也是企业比较看重的一点。对汽车生产企业来说，一旦产品库龄超过３个月，不仅会占用大量资金而使得资金周转不利，还要为汽车的电瓶、轮胎等老化部件进行维护更换，这就会使企业的成本有所增加，且平均每辆车增加上百元。目前很多企业都是看订单生产，这种弹性化的生产机制有助于企业摆脱库存的压力。

　　近日，北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖也对由库存增加而带来的“中国汽车产量是否过剩，中国汽车市场是否饱和”等热点问题发表了个人看法。他认为，中国今年的汽车产量虽然达到了历史最高水平，但从全球的排行来看，产量毕竟还是小。同时，相对于国际上趋于饱和的汽车市场而言，我国汽车产量不足，市场远未饱和，这种市场的饥渴在轿车领域尤为突出。因此，从中国整体来看，如果所有的汽车都全部售完，也仅相当于美国通用汽车公司一个月的销量，我们产量上的差距还是很大的。

　　过剩就该优胜劣汰

　　尽管中国的汽车市场远未饱和，尽管汽车企业的库存总量仍处于合理范围，但若将这种合理的库存总量分布到不同的车型和不同规模的企业上去时，问题也便油然而生了。为什么一边是对雅阁、飞度、凯越、Ｍ６的排队等候和加价购买，一边却又是一再降价还门庭冷落？

　　在中国汽车总量并不过剩的情况下，产品的良莠不齐使得中国车市冷热不均，而就在这种结构性的过剩背后，我们看到了汽车生产企业实力的真正较量。据悉，目前我国的汽车整车制造企业已达１２０多家，全国有２７个省（市）生产汽车，１７个省（市）生产轿车，２３个省（市）已建成轿车生产线。而据中国汽车工业协会统计，今年１至１０月，一汽、东风、上汽三大汽车集团累计生产汽车１８２．０８万辆，占全国汽车总产量的５１．１３％；累计销售汽车１７５．７７万辆，占全国汽车总销量的５０．５３％。尤其在轿车领域，三大集团更是占据了全国轿车产销７成以上的份额。而名列我国汽车生产前１５位的企业，其产销总量更是占据了全国９成以上的市场份额。由此不难看出，我国汽车企业的生产集中度已相当明显，但与此同时依然有上百家汽车生产企业在全国不到１０％的市场中存活，他们吸取地方保护主义所给予的政策“养分”，在由财政拨款而驱动的生产线上制造美梦的同时也在给中国汽车源源不断地输送积压与库存。

　　那么，我们又应该如何看待这种现象呢？在国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞看来，由此带来的产量过剩只是阶段性的产物。中国汽车业正处于调整时期，处于结构性变化、所有制变化和地域性调整的过渡时期。产能是否过剩，不能简单地从汽车市场总量来看，还要考察私人消费需求是否过剩、有竞争力的企业是否产能过剩、受欢迎的车型是否过剩，从这个角度而言，即使出现了产量过剩，也会有利于优胜劣汰。真正充分竞争的市场，产量绝不会像计划经济时代一样完全等于需求，在某种程度上，卖方时代才能销大于产，买方时代就是要产略多于销，使其选择范围大大拓宽。

　　汽车热不能靠限制私车来降温

　　有人认为，面对中国这个方兴未艾的汽车大市场，现在的投资在不久的将来一定会得到回报。就在各地争相投资建厂力图使汽车产业成为当地的支柱产业时，在汽车消费领域也已掀起了以建专卖店和交易市场为主流的投资热潮。据北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖介绍，目前全国各地的汽车交易市场已有４７０个，省会以上城市一般都有两三个市场，杭州如今更是拥有了１０个汽车交易市场。再以建专卖店为例，由于汽车生产企业规定没有专卖店就不准代理品牌产品，因此投资少则五六百万，多则近两千万元建汽车专卖店如今已成为各地经销商不得不面对的现实。虽然中国的汽车专卖店无论是在数量上还是在服务上都不如汽车发达国家，但仅就建店的规模和装修而言却是相当豪华的，与国外相比有过之而无不及。经济界专家在此提醒，投资要理性，盲目投资不仅将招致本行业出现高热难退的病症，由此还会牵连到诸多领域，给社会的经济运行带来更为严重的后果。

　　于是乎有人将北京私车保有量急剧上升与交通的日益拥堵紧密联系起来，认为汽车消费热不仅是促成汽车投资热的罪魁祸首，还是导致交通拥堵的直接肇事者，因此有必要采取限制私车发展的措施适时地给这股“汽车热潮”泼点儿冷水。诚然，北京的汽车保有量已在今年７月份突破了２００万辆大关，并仍在以每月２万多辆的速度递增，然而私家车的增多仅是造成道路拥堵的原因之一，城市道路规划、区域规划、公共交通规划的不合理，交通管理手段的滞后，驾车人、行人的不文明交通行为等等都是带来拥堵的直接动因。因此，车与路的矛盾不能单方面依靠“限制”这种消极方式来解决，更重要的，我们要以发展的角度看问题，对汽车的认识要重新回归到“不限拥有、有限使用”的公平道路上，汽车的高热不能仅靠限制来降温。