当许多人还在对“产能是否过剩”进行争论时，在最近召开的上海国际汽车金融论坛上，复旦大学管理学院产业经济系主任芮明杰教授认为，我国已经进入了大造车时代。汽车必然和当初的彩电以及现在的手机一样，搭上“价格竞争”的班车。在降价风潮的不断推动下，国内汽车价格将逐渐和国际接轨，汽车厂商的利润空间也将不断减小。这时，中国车市就将迎来“后价格时代”，进入“服务竞争”的序列，向发达国家看齐。

　　大造车时代来临

　　在市场需求的强力带动下，从去年起，我国汽车行业已经连续两年“井喷”。2002年，全国生产汽车325.12万辆，同比增长38.49%；销售汽车324.8万辆，同比增长36.65%；这是我国汽车产销量首次超过300万辆，成为世界第五大汽车生产国。其中，轿车生产109.08万辆，同比增长55.05%，销售112.6万辆，同比增长56.08%。

　　2002年一些厂家由于估计不足（确实很难预料），一下子出现产量跟不上销量的情形，面对如此红火的市场，许多厂家望着利润往外流，恨得牙直痒痒。由于担心2003年继续出现这样的情况，纷纷提升自己的产量。所以今年以来，汽车工业更是一路高歌猛进，并且取得骄人战绩。2003年1至9月，我国汽车行业生产汽车319.89万辆，销售汽车311.83万辆，同比增长分别达到35.77%和30.16%，实现了产销两旺。

　　中国车市异常红火，已经是一个不争的事实。同样显而易见的是：国产汽车的价格高于国际同类产品，有些厂家的利润率平均达12.5%以上，而国际汽车巨头的利润率一般在2%-4%之间。这也就导致了许多资金开始涌向国内汽车制造业，除了大众、通用不断追加投资外，奔驰、宝马等国外高档品牌也开始进入中国汽车制造业，同时，造手机的波导、搞高科技的复星，还有华普等民营企业也已经先后进入汽车业。

　　在汽车生产的高利润引导下，目前全国大造汽车的格局已经形成。全国已有27个省市已经或开始造汽车。

　　产能过剩将导致“价格下降”

　　大造汽车格局的形成，必然导致产品的产能过剩。谁都想从这块大蛋糕中分得一杯羹，于是增产的增产，上马的上马，在繁荣景象的背后，许多专家担心的“产能过剩”已经开始显现。

　　11月初，中国汽车工业协会信息部公布，目前国内汽车库存量为13.6万辆，下半年以来，全国轿车库存正以每月2万辆的速度增加。芮明杰教授估计，按现在的速度到2010年我国汽车生产能力将达到1000万辆，而需求量不会超过800万辆，生产能力将大大过剩。

　　产能过剩后，国内轿车企业为保住已有的市场份额，降价是必然的。目前，这种降价风潮已初露端倪。2002年5月份以来，为了抓住主要消费者，大多数轿车厂商开始了汽车价格松动。有关部门统计，截至今年10月底，直接降价就有29个品牌、近95个品种，而且更多厂商采取了“隐性降价”的方法———产品价格重组，即在推出新产品、改进新产品的同时，进行价格调整，往往“加技术、加配置、加功能”。据不完全统计，今年已有近90%的产品调整了价格，平均降幅超过8%，最高在20%以上。11月20日，赛欧价格下降1.5万元，GOLO下降7500元，两款车价降至7.5万元一辆。可以估计新一轮轿车价格将显现多米诺骨牌效应。上汽集团公司副总裁肖国普预测，2004年中国车市还将进一步降价，降幅将达到10%以上。对此，业内人士普遍评价：2003年，车市降价风云来得快、来得密集、来得凌厉。

　　“后价格时代”凸显“服务竞争”

　　降价在市场上都掀起阵阵消费高潮。芮明杰认为，打价格战，可缩小中国车市的利润空间，不但可以使中国车价和国际接轨，而且可以淘汰许多非专业的汽车制造商，可以使真正有资金、有技术的汽车制造商进入竞争前台，进行新一轮的“服务竞争”。在2%-5%的赢利空间中，汽车制造商们更多需要靠服务来赢得市场，而经销商、金融等相关产业的介入将更加充分。

　　现在，制造商日益增多，竞争异常激烈，同时钢材等原材料不断上涨，外资销售渠道开始逐渐畅通。许多汽车企业都是依靠高利润在维持着，但羊毛出在羊身上，归根到底是由消费者“买单”。国内许多消费者都期盼着国内车价能早日接轨国际。

　　同时，中国的汽车流通分销体系目前仍处在整合过程之中，呈现分散、不稳定和局部混乱的现象。在产能不够或者汽车供不应求的情况下，车市明显由制造商主导，经销商只能听由其摆布。随着产能过剩，价格降到不能再降，进入后价格时代，汽车厂商为将车卖出去，反过来将看经销商的脸色，而经销商要比拼的就是“服务质量”，车市也就从“价格竞争”进入“服务竞争”，谁能让客户满意，谁就能赢得市场。届时，汽车金融等相关服务业也将介入更深，和发达国家一样，在整个汽车产业链中赢得40-60%的利润，迎来自己真正的春天。