近年来，资源的有限性和汽车制造商对规模化经营追求的无限性之间的矛盾日益突出。在这种情况下，一些整车企业利用有限的资源进行重组，以求获得超大规模效益；同时，调整采购规则，以求更加充分、有效地利用全球零部件资源，在激烈的市场竞争中占据优势。这种变化将对中国汽车零部件工业产生什么样的影响？

　　东风汽车有限公司零部件事业部常务副总经理翁运忠说：“中国汽车零部件工业被迫从幕后走向前台，已经成为制约或推动中国汽车工业发展的关键因素。”

　　整车企业重组给零部件工业带来压力

　　跨国汽车公司依靠其雄厚的技术实力、资本实力、市场拓展能力和先进的管理方式，纷纷地和中国的整车企业建立了合资企业，迅速地从技术的输出转向资本和管理的输出。当前，几乎所有知名的跨国汽车公司都有了进军中国汽车市场的桥头堡。因此，中国汽车市场的竞争越来越激烈。翁运忠说：“这样一来，一直落后于整车工业、希望通过消化吸收引进技术求得滚动发展的中国零部件工业被推到了直接面对国际竞争的前沿。”

　　整车企业积极地参与重组的重要意图是：提升整车企业在品牌经营、全球采购、快速装配、全球销售等方面的竞争力，让其内部的零部件企业变成独立的零部件公司走向市场。比如，一汽集团成立了富奥汽车零部件公司，东风公司成立了零部件事业部。这是整车企业重组的必然结果。

　　为了在激烈的市场竞争中生存和发展下去，那些跨国汽车公司不约而同地在中国快速推出新产品，有的甚至把国际上刚刚投放市场的新产品转移到中国。翁运忠认为：“整车产品更新换代步伐加快，给中国汽车零部件企业带来的压力是空前的。”

　　国内整车企业国际化重组带来新的采购规则

　　整车企业之间的重组导致汽车零部件采购规则的调整。翁运忠说：“以最少的资金采购质量最好、技术最先进、服务最好的零部件，已经成为全球采购所遵循的最佳理念和规则，也将成为中国整车企业采购零部件的新规则。”

　　新的采购规则的推行，必将打破国内整车企业和一些地方政府送给零部件企业的保护伞；国内零部件企业将在失去保护伞的情况下和国际零部件企业在质量、技术、服务和成本等各个方面进行公平竞争。

　　采购规则的调整必然推动国内汽车零部件供应体系向宝塔式结构转变。所谓宝塔式供应体系，就是指一级至三级供应商：第一级供应商向整车企业提供动力、底盘、车身和内饰四类完整的系统总成；第二级供应商向第一级供应商提供部件和零件；第三级供应商向第二级供应商提供零件。

　　各个零部件企业务必以其综合实力在宝塔式供应体系中找到位置，否则，将无地自容。

　　翁运忠说：“如何从技术、材料、人力资本、精益生产和管理等方面降低成本，是全球采购对中国汽车零部件企业提出的新课题。”

　　中国汽车零部件企业当前存在的主要问题

　　“当前，中国汽车零部件企业存在着四个大问题。”说罢，翁运忠具体地讲了这四个大问题。

　　中国汽车零部件企业规模偏小，远未实现规模经济。按照市场份额计算，中国汽车零部件产业的市场集中化指数仅为7.5%，而美国和日本汽车零部件产业的市场集中化指数分别高达58.4%、53.4%。翁运忠说：“大量的低水平、小规模重复建设，对中国汽车零部件行业的资源造成了极大的浪费，也是中国汽车零部件行业整体效益差、技术升级慢的根本原因。这是中国汽车零部件工业的第一个大问题。”

　　日本和欧美汽车零部件工业的投资比例一般超过1∶1，有时甚至超过3∶1。欧美一些零部件企业的年开发费用占年销售收入的5%左右，日本一些零部件企业的年开发费用占总销售收入的6%。中国在“六五”、“七五”和“八五”期间对零部件工业的投资与汽车工业总投资的比例分别为35.8%、33%、29.4%。这是中国长期以来重整车轻零部件的具体表现。翁运忠说：“条块分割和集团割据，使国家对零部件工业的有限投资被严重的小规模重复建设分解了。这是中国汽车零部件工业落后于整车工业并制约整车工业的至关重要的原因。这是中国汽车零部件工业的第二个大问题。”

　　中国绝大多数零部件企业机制不活，组织效益低下，厂商之间基本处在无序竞争状态。同时，中国汽车零部件工业仍然是劳动力密集型工业。虽然中国拥有丰富的廉价劳动力资源，但是管理水平低下抵消了中国劳动力成本低的优势。当前，中国汽车零部件企业的劳动生产率仅为日本零部件企业的八分之一。另外，无论是原材料采购、在制品过程控制，还是制成品的销售、流通和服务，中国汽车零部件企业都还没有形成大规模的成本优势；加上产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加。或因为新产品开发不出来，或因为新产品的发展受资金、技术等方面的制约，中国汽车零部件企业形不成批量生产能力。翁运忠说：“生产率低下和产品成本居高不下，是中国汽车零部件工业的第三个大问题。”

　　中国零部件工业基础薄弱。在中国汽车零部件工业从原有载重车零部件工业向轿车零部件工业迈进的过程中，绝大多数零部件企业的发展都依赖国家银行贷款，投资成本高，利息负担重。当前，中国汽车零部件行业不少企业的资产负债率为70%至90%，国有老企业还承受着沉重的社会负担。因此，中国汽车零部件企业维持惨淡经营已经是很不容易的事了；应对国际竞争做强做大，就更加困难。翁运忠认为：“中国汽车零部件工业尚未形成参与国际竞争的能力。这是中国汽车零部件工业的第四个大问题。”

　　中国汽车零部件工业从幕后走向前台将如何立足？

　　上述情形告诉人们：中国汽车零部件企业是承受着巨大的压力和困难被迫从幕后走向前台的。既然是这样，那么，中国汽车零部件企业在未来的岁月里将如何立足呢？

　　翁运忠说：“要回答这个问题，必须首先弄清楚中国汽车零部件工业拥有的基础优势。”

　　他列举了中国汽车零部件工业主要的基础优势：

　　中国整车及零部件工业已经拥有相当的整体实力、产业规模和较为完整的产品系列。

　　汽车工业组织结构趋向合理，生产集中度有所提高。当前，前50家零部件企业的销售收入占零部件行业总销售收入的50%以上。

　　中国汽车零部件行业的落后面貌正在改变，水箱、车轮等部分劳动力和原材料密集型的零部件已有批量出口。

　　中国市场巨大，能为相当数量的零部件企业提供足够大的竞争空间。

　　据有关部门统计，中国整车及零部件行业员工的收入大约是每小时1至2美元，仅相当于发达国家劳动力成本的1/20至1/10。如果考虑到劳动力素质因素，那么，中国劳动力的综合竞争力优势则更大。特别是中国有一批工程技术人员，虽然技术能力较强，但其工资收入仅为发达国家技术人员工资的几十分之一。

　　中国相关制造业整体能力有所增强。在中国，钢铁、机械、纺织材料等汽车相关工业的年产量位居世界前列。中国高加工度制造业将进入增长阶段。在全球分工体系中，国际上有一定技术含量和附加值的加工组装制造业将逐步向中国转移。这一趋势将为中国汽车零部件生产带来更大的优势。

　　中国经济开放性特征越来越显著，将吸引更多的外资。

　　翁运忠说：“中国汽车零部件企业应当很好地利用上述优势，顺应国际零部件工业的发展趋势，尽快实现‘五化’。”

　　“五化”的具体内容如下：

　　加速内部资源整合，实现零部件企业的专业化。比如，东风汽车有限公司零部件事业部近年来按照专业化、系统化的理念，进行重组，建立了一批有合理分工的专业化系统公司，争取用3年到5年的时间构建3个到5个有相当规模的专业化公司。

　　随着整车企业的重组和采购规则的调整，零部件企业无论是在质量和服务方面的改进，还是在技术和价格方面的推进，都离不开规模经营。因此，实现规模化是零部件企业未来发展的必由之路。

　　采购规则调整，整车企业和零部件企业分离，要求零部件企业改变长期依赖整车企业的现状，向外部扩张，实现中性化。

　　零部件企业必须在汽车工业新的宝塔式供应体系的各个层次寻求核心化地位。零部件企业的核心化包括产品核心化、开发核心化和在供应体系中的核心化。

　　整车企业之间的重组带来了新的技术标准、准入条件和游戏规则，导致国内汽车零部件企业之间的竞争走向国际化。

　　翁运忠说：“这就要求国内零部件企业树立战略思想，加强国际合作，争取技术支援和管理支撑，融入国际技术资源和全球采购体系，为参与国际竞争创造条件。”比如，东风汽车有限公司零部件事业部将在2004年至2007年按照这个理念，以提高开发能力和成本控制能力为重点，充分利用国内外优势资源，主动参与国际竞争，以求局部做强、整体做大：实现销售收入120亿元至130亿元，在东风集团外部市场的销售收入占总销售收入的30%，乘用车零部件的销售收入占总销售收入的10%，营业利润率为7%至8%。