一方是降价甩卖，一方是加价出售，车市冰火两重天的景象，让人思考价格的底线在哪儿？

　　即使是2002年的“疯狂跳水”，整个汽车市场的利润总额依然高达431亿元，同比增长60％，整个行业的平均利润率为28．45％，这与跨国汽车公司普遍只有6％左右的利润率相比，简直太“黑”了！

　　临近岁末，中国的车市再次演绎了冰火两重天的景象。一方面新一轮降价潮又开始涌动；一方面一些厂家却在整肃渠道严禁专卖店加价销售。

　　其实无论降价还是加价都是市场供需所致，这在全世界的市场上也很普遍，但在以降价为“主旋律”的中国车市，降价与加价之间的差异就值得玩味了。

　　疯狂降价为哪般

　　与去年相比，2003年汽车降价的幅度更大，频率更快。在亚运村汽车交易市场12月12日的信息发布会上，“网上车市”总监华雪总结说，在今年所有降价车型中，有过两次以上降价的车型占到16％，至少降过一次的车型为84％。其中降幅为5％－7％的车型最多，车型数量为30多种。

　　在2002年以前，车型价格基本是一年一次调整。2002年是所谓的“家庭轿车井喷年”，轿车销售增幅高达50％，虽然大量新车型涌入车市，低端车型也大面积降价，但因为大多数厂家产能准备不足，主体车市并没有出现降价。

　　2003年，根据中国汽车工业协会的统计，预计全年汽车总销量为400万辆左右，其中轿车180万辆。相比去年轿车120万辆的销售，增幅依然高达50％，但产能却快速提升到250万辆，供过于求是今年车市降价的根本原因。

　　此外，去年本应该降的车型因为市场出奇的好而没有降价，积累的能量在今年得到了集中释放。年初以广本雅阁为标杆的降价从上游市场打开了主体车市的价格大门，从而产生了连锁反应。另一个更重要的原因是，今年各汽车厂家的销售渠道布局加快，遍地开花的4S店动用了经销商大量的资金，以加快资金回流为目的的降价便频频发生。例如捷达、毕加索的降价，在厂家公布之前市场上早已降到位了。最近嘉年华开始大幅度降价促销，记者打电话给长安福特求证此事，厂方竟然压根就不知道有降价这回事。“加价”到底便宜了谁

　　“加价”车型在今年的表现有三个类型，一个是类似于去年的POLO，产量严重不足。上半年加价销售的中华、嘉年华到了下半年先后降价出售，最近POLO又开始整体降价，一个原因是新车上市“三把火”的热乎劲过去了，进入平稳期后开始遵循市场的价格规律，另一个原因便是产能提高了。

　　第二种类型是雅阁，年初新款雅阁上市，在没有提价的前提下还降了4万，而之前老款雅阁因为良好的口碑依旧畅销。上半年，雅阁一度加价到9万多元，直到现在依然加价3万元。今年雅阁的产能是8万辆左右，相比去年提高了近一倍。所以雅阁的加价主要不是产能问题，更多是品牌战略的考虑。

　　还有一个类型就是上海通用的凯越和广本的飞度，都是在细分市场里找到了一个独特的空间。凯越的收益是新中级车的概念，保留了“老三样”———捷达、富康、桑塔纳的大空间和接近的价格，但更时尚现代。而飞度则炒作出一个10万元经济型轿车的新标准，加上广本的口碑，诞生了一大批追随者。

　　需要指出的是，所有加价行为都是在渠道里完成的，虽然厂家都矢口否认，广本甚至多次在媒体面前宣布要严厉打击加价行为。但事实上，大多数的加价都是在厂家的默许下进行的。4S店的投资动辄上千万，尽快让经销商收回成本能更好地调动他们的积极性，尤其在未来产能急速扩充之后，经销商的主动性就更为关键。

　　整体看来，能加价的新车型不多，保持长久的更少之又少。随着更多车型的价格“跳水”和产能的迅速提升，加价必然是短期行为，但树立起的口碑将给企业换来丰厚的回报。

　　价格的底线在哪

　　对于车市频繁的价格变更，消费者最关心的是，什么时候买车才合适，到底价格的底线在哪？以中国最廉价的劳动力来衡量，中国制造的轿车未来必然是全世界成本最低的轿车。但目前看来，现有的价格还是太高了。

　　雅阁降了4万，但还是比在美国卖的多出8万元。谈到降价，厂家或是经销商总是一副“吐血”的样子，实际上，即使是2002年的“疯狂跳水”，整个汽车市场的利润总额依然高达431亿元，同比增长60％，整个行业的平均利润率为28．45％，这与跨国汽车公司普遍只有6％左右的利润率相比，简直太“黑”了！

　　以通用汽车公司为例，其亚太子公司（利润大部分来自中国）今年第三季度的利润增长达1．62亿美元，每辆汽车平均利润大约为1200美元；而北美子公司的利润为1．28亿美元，每辆汽车的平均利润只有102美元。从今年开始，国内汽车规模化生产开始提上日程，随着产量的进一步提高，单台车的成本不断下降，降价的空间就更大了。

　　北京现代汽车上半年索纳塔的销售额是30个亿，但利税就达14个亿，这还不算宣传、劳工费等。2003年一个新的现象是，国内外汽车企业的重组并购尚未完结，国内其他行业的大量资本又开始蠢蠢欲动，继家电巨头春兰、美的，烟草业巨头云南红塔，手机巨头波导，摩托车巨头力帆等公布和实施自己的造车计划之后，五粮液集团也宣布要进军汽车产业。大量新型资本的注入使汽车产业开始了又一轮“造车运动”。无论是外国巨头还是本土企业，看好的都是“地球上这最后一块暴利市场”。

　　做强与做大的交锋

　　从另一个角度来看，降价与加价两种形态呈现了中国汽车产业做大还是做强两个思路。

　　长期以来，短缺经济形成的“造汽车就赚钱”的神话使汽车制造厂在全国遍地开花。我国汽车制造业曾出现113家汽车总装厂、5000家改装厂并存的局面。其中70％以上的生产厂年生产量在1万辆以下，有的甚至不足1000辆。前不久在保定举行的汽车展销会上，保定市相关领导就开玩笑地说：“我们保定的农民早在十几年前就开始在庄稼地里造汽车了。”

　　近几年来，做大做强汽车产业的呼声开始出现。而新指定的《国家汽车产业政策》草案里指出，到2010年国家要重点扶持2－3家大型汽车制造企业。重组并购是大势所趋，但需要指出的是，在做大汽车产业的同时，做强的内容其实被忽略了。

　　今年，国内各汽车企业都公布了新的扩产计划，基本都是按扩大一倍以上的产能设计的。由此，2004年车市的竞争会更加激烈，降价会愈演愈烈。如果单单只是强调做大，而不注重品牌的塑造，扩大的产能对于厂家来说只能是一个包袱。降价、扩产降低成本、再降价就只能是一条死路。今年降了4万元的还有红旗、大切诺基等，而且红旗不只降过一次，但并未出现热销的局面，试想红旗再扩大产能一倍，可能就只有关门一条路了。

　　降价是中国车业的主流，也能让更多的国人拥有自己的轿车，但只是出于促销目的而频频降价可能会更多地伤及自身。