2003年国内汽车市场风风火火，汽车出口同样一派繁荣。但在国内汽车企业风光的出口业绩背后，无论是合资企业还是国内独资企业，中方在尚未形成品牌影响力和不掌握核心技术的前提下，有多少利益能够真正纳入他们的腰包？这个问题倒是有必要细究。

　　利益几何？

　　“截至目前，奇瑞已经出口轿车1200多辆，另有一批300辆出口中东的订单还在洽谈中。”奇瑞公司副总经理尹同耀兴奋的向外界宣布，如果不出意外，奇瑞今年的汽车出口将达1500辆。

　　与奇瑞相同，最近上海大众也为旗下POLO取得的亮丽出口业绩摆开宣传阵势。600辆POLO轿车出口澳大利亚，对于这次出口的评价，合资双方一下子套用了几个“首次”：是中国生产的轿车首次批量出口到发达国家，也是中国生产的轿车首次以国内同等价格在国际市场销售。

　　据统计，今年1～9月份，我国整车出口(含底盘)共29196辆，其中轿车出口1632辆，越野车451辆。对此早有国务院发展研究中心高级官员乐观向外界宣布：“5年后，汽车产业将成为中国主要的出口产业，而中国汽车企业今后也将倾尽全力加大汽车出口业务。”

　　宏观形势向好，政策舆论保驾护航，汽车出口已成为企业品牌宣传的利器。但风光背后国内企业得到的现实利益又有多少？

　　零部件进口是外方通过中国汽车出口获得利润的第一落点。上汽集团旗下合资产品国产化率超过60%，是目前国产汽车品牌中国产化率最高的企业。但是上汽集团副总裁兼上海大众汽车有限公司总经理陈志鑫也不得不承认，在POLO出口的过程中，由于技术和零部件等很多关键部件需要依赖德国大众，一定程度上也削弱了中方企业在其中的获益。

　　其次，出口环节的国内政策优惠是外方赚取利润的第二落点。国家为了鼓励机电类产品的出口，在最近一次的出口退税额度下调时，仍维持了机电产品包括汽车原来的出口退税率。当然，这种本应国内汽车企业独享的好处，作为合作方的外资也就顺理成章的搭了把顺风车。

　　汽车出口在中方不掌握当地销售渠道的前提下，大大削弱了他们在利益分配时的话语权。无论最近的POLO出口，还是以往销往菲律宾的通用别克GL8，在国外销售都是依靠外方在当地市场的销售服务网络。根据以往经验，售后服务所带来的利润远大于一次性销售所得(一般情况下，在销售、维修、保养等整个运营环节中，销售利润仅占总利润的10%左右)。在市场渠道被外方控制情况下，中方在最终收益分配上只能是看他人的脸色。

　　出口企业最看重的是营造品牌在海外市场的影响力，对此国内汽车厂商似乎也没有捞到更多的好处。“出口产品车尾是否注有‘上海大众’的中文标识，还需要和德国大众进一步协商。”对此陈志鑫仍忧心忡忡。

　　优势不多

　　“目前国内汽车出口只是利用劳动力优势赚取加工制造费用。”长城汽车国际贸易部经理邢文林一语道破，刚刚在香港上市的长城今年汽车出口超过2000辆。尹同耀也坦言，奇瑞出口产品的利润比国内同类产品的销售利润要低，主要是因为没有在国外市场打出自己的品牌。

　　此前有境外媒体表示担心，中国极低的劳动力成本优势会威胁到世界其他国家和地区的加工制造业发展前景。美国《纽约时报》和《洛杉矶时报》曾分别作过主题为“中国汽车产能和品质追赶世界步伐”和“美日制造企业畏惧中国同行”的报道。

　　针对这点，科尔尼最近的一项研究结果表明：当大众、通用等世界主要汽车企业在中国成立了合资公司后，国内企业原来享有的劳动力成本优势将不复存在，在对优秀人才的竞争中反而还会处于劣势。

　　日本本田技研工业株式会社原社长吉野浩以本田顾问的身份到广州访问时，曾明确指出了本田在广州建立出口基地的10年大计。在今后的10年里，在广州生产的本田车价将与日本车价持平，这与本田在中国建立基地、生产汽车供应国际市场的时间表基本吻合。

　　有人提出疑问，中方在没有自有品牌、不掌握核心技术、不操控国外市场的营销渠道，同时劳动力成本优势也与外方共享的前提下，其在合资企业汽车出口中还占有多少优势？

　　未来中国成为“汽车出口加工基地”的身份将不可避免。有关专家这样断言，外资全方位控制中国汽车产业的局面如果不加以改变，长期来看，中方只能在汽车产业中获取微薄的加工制造费用，而这点利润的获得还需要以资源耗费、环境污染为代价。