“宝马就是宝马”，在国产宝马5系上市之时，宝马集团董事长赫穆特·庞克声称：“不管在哪里生产，都保持全球一致的高品质、高质量。”他在刻意地淡化宝马的产地问题，但如果将时间提前6个星期，在国产宝马3系上市的时候，庞克大概就没有足够的底气说这番话了。差别对待

　　拿国产宝马325i与同型号进口车做一下对比，你会发现这中间存在着不小的差别：中央控制台的车载电视和GPS导航系统没有了，方向盘上侧两端的自动挡、手动挡随时转换的控制钮消失了，轮胎也换成了略显单薄的固特异轮胎。

　　不仅是宝马存在这种情况，国产车和进口车之间的类似差别在许多品牌中均有不同程度地表现。11月初，一汽-丰田发布了包括霸道在内的三款SUV。但国产霸道与进口霸道相比，电子控制系统性能大幅缩水：VSC车辆稳定系统、下坡助力控制系统以及桥间差速器锁定等标准配置不翼而飞，就连底盘的可升降功能也没有了。

　　如果你够仔细，国产车与国外市场上的同型号车的不同之处，还不仅仅只体现在配置上，一位业内人士如是提示，有些车的外观甚至是发动机性能、排量等都存在差别。比如帕萨特，在国外可选配的发动机有7种不同的型号，而在国内就只剩下了1.8、1.8T和2.0三种。

　　赚钱有道

　　“跨国公司来中国是要赚钱的，怎么做能符合市场的需要，能被市场接受，他们就怎么做。这里面并不存在歧视的问题。”对于差别对待问题，国内车评人钟师如是说。他认为，国外汽车生产厂家需要根据中国市场的具体特点对产品进行适应性的改进，这是造成国内外同一款车互不相同的关键原因。“缩减配置的同时，可以把价格降下来，这也是为了迎合国内市场的竞争需要。”

　　而在中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光看来，这种差别化对待是由国内外汽车消费水平处于不同阶段造成的。按他的说法，在发达国家，汽车消费早就完成从少数人的身份象征向大众代步工具的阶段跨越，成为一种个性化的追求。但在中国，汽车消费由少数人的身份象征向大众代步工具的阶段性过渡才刚刚开始。“国内外汽车消费市场的需求特点差异很大，因此同一车型在国内外市场的差异表现也就不足为奇了。”

　　品牌风险

　　不为人知的一面，跨国汽车公司同样需要为这种差异性付出代价。

　　“100个中国人中有一个人会购买并驾驶通用汽车公司的雪佛莱汽车。”这是1992年刚刚进入中国市场的通用汽车公司对销售前景的乐观预期。但是，通用汽车公司这次心高气傲地尝试最后仅以出售了约300辆皮卡而告终。当时的通用并没有真正看懂中国市场，为此他们不得不重新调整在中国的战略，并于1997年与上汽集团进行合资。

　　上海大众的两门高尔是另一个反面教材，这款在巴西“产销创世界纪录”的车型来到中国后却严重水土不服，最后上海大众不得不对它进行改造，重新推出四门高尔。

　　人们曾经设想，在国产宝马身上，诸如塑料件等并不十分紧要的部件应该可以实现国产化。然而现实却把这些美丽的设想击得粉碎，除了四个固特异轮胎，国产宝马身上再也看不到任何中国化的特征。

　　尽管宝马目前在国内进行的只是KD方式的组装，但在贾新光看来，把宝马这样的豪华车拿到中国生产，对其品牌仍然是一种风险。“就是组装，也不一定能完全达到要求，细致到密封条过早老化这样的小问题，对于宝马来说都是不能容忍的。”

　　“如果把宝马中国制造这一点拿到世界范围去宣扬，宝马肯定会跟你急。”广州的一位汽车经销商直言不讳。他表示，对于跨国汽车企业来说，基于当前中国汽车工业劳动生产率水平不高、零部件配套能力不足等实际情况，如何协调其品牌的全球品质和本地化改造之间的关系，是一个即重要又很现实的问题。“他们可能会牺牲一两款车型来抢占中国市场，但是不要指望他们会拿整个品牌的品质做短期交易。”