当国内的零部件行业坐而论道之时，外资却在一边悄然发力。“2003年汽车零部件行业年会”上，一个很重要内容是讨论一年来外资零部件企业对于国内企业的冲击。而与此同时，美国德尔福中国技术中心的建设雏形已然显现。

　　跨国零部件企业抢攻高地

　　作为世界最大的零部件生产商美国德尔福中国技术中心初步选址于上海浦东新区外高桥保税区，三期工程总投资预计5000万美元，第一期将于2005年6月投入运行。

　　“这个技术中心不仅将为中国市场服务，还将成为德尔福全球其他企业及客户提供技术及研发支持。”德尔福汽车系统(中国)投资有限公司董事长陈锦亚表示。

　　有业内人士分析，这个技术中心将包含两大内容：应用技术和基础研发，而前者对于德尔福在国内业务利润水平的提升极具战略意义。

　　零部件厂商每年面临着下游强势整车厂商8%到10%的价格下调压力，即便是德尔福、博世这样的企业亦不例外。为此国外很多零部件企业通过研发甚至早期参与整车设计以获取高额的利润。德尔福的技术中心此时进入中国不免令人浮想联翩。

　　罗兰·贝格咨询公司曾做过这样的调查：国内近70%的零部件供应商相对或明显缺乏国际竞争力，特别是一些含高技术的关键模块或系统。30%的零部件供应商具有相当的国际竞争力，但多数属于劳动力密集型和原材料密集型的零部件，如电池、车轮、保险杠等。

　　对此，富奥汽车零部件有限公司副总经理史学忠用了“最头痛、最闹心”来形容。当外资在抢占战略高地之时，国内的企业还受困于知识产权问题，“他们绝大多数只是在引进产品的基础上进行部分功能性、结构性，以及外形尺寸方面的改装而已”。

　　德国汽配酝酿规模转移

　　就在德尔福兴建技术中心的同时，欧洲的汽配行业也加快了投资的脚步。从浙江省政府传来消息，德国汽车配件协会目前正在和当地谈判，准备将德国的配件生产基地转移到浙江的萧山、台州两地。而早在2003年10月份，作为当时“投洽会”德国汽车零部件代表团副团长的Wolfgang博士也表达了对中国市场的觊觎之心：“中国巨大的汽车市场容量，不仅是整车市场，汽车零配件的需求也非常强劲。中国还有廉价的劳动力，在加入世界贸易组织后，国外企业在中国投资的领域会不断扩大。”

　　根据资料显示，德国的零部件供货商的营业收入约占整个德国汽车产业的1／4。有分析认为，此次德国汽配协会转移生产基地的目的：一方面是因为国内人力成本的低廉，但更重要的是，国内日益增长的汽车市场。有乐观的估计认为，到2010年中国汽车工业中家用轿车的年需求量将达到600万辆。

　　此前，德国汽配行业的老大罗伯特·博世公司与无锡威孚股份有限公司签下了一笔总额达6亿欧元的投资协议，相当于博世进入中国多年以来的投资总和。它将建设一个拥有56万台电控VE泵生产线、70万套高压共轨和电控喷油器生产线等具有国际先进水平的生产基地。

　　国内汽配企业夹缝求生

　　目前国内汽配行业已面临的困境：不仅仅是高端技术领域的受制于人，在低端的制造方面，随着越来越多的国外整车巨头落地中国，也面临着大批国外汽配企业蜂拥而至竞争的压力。

　　“我们现在提出整车企业在国内采购的零部件不低于40%。”中国汽车零部件战略对策研究课题组的组长陈炳炎这样表示。从2003年4月开始的这一课题主要的研究内容就是如何应对日益强劲的外资零部件企业。

　　中国汽车协会副秘书长沈宁吾把国内零部件企业的困境归纳为三个方面：

　　其一，进口零部件数量猛增，2003年前三个季度零部件进口总额高达50.43亿美元，同比增长111%；其二，外商独资现象增多；其三，汽车配件来华采购雷声大雨点小。

　　当整车尚有50%的政策底线之时，零部件已经完全处于开放状态，而国内的零部件企业的实力却并不乐观。

　　据统计，2002年国内汽车零部件行业的销售总额为750亿元人民币。其中，进入中国零部件行业的几家跨国公司包括美国的德尔福、日本的电装、德国的博世等三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额就占了14%。

　　“目前还只是个开始。”陈炳炎如是提示。在他的课题中，包含了三个层面：政府、行业(主要是协会)、企业。这个课题除了将向政府建言之外，更多的还是要提醒国内企业尽快实现自身提升。