■陈清泰

　　新年伊始，国内外专家学者、国家有关部委的同志、企业界精英聚集一堂，就中国汽车产业的增长潜力与外部发展环境问题进行研讨，描绘汽车产业发展的蓝图，推动汽车产业实现可持续发展，是一件非常有意义的事。

　　今天上午，课题组成员已经向大家介绍了课题研究的基本结论，从中我们可以看出，中国汽车产业已经进入了以大众消费为基础的快速增长阶段，汽车社会正向我们迎面走来。客观认识汽车社会，做好充分的准备迎接汽车社会的来临，是我们面对的一个十分重要的课题。下面，我想谈四点意见。

　　一、大众汽车消费将带来经济社会的深刻变化

　　中国大众汽车消费在国内外一直是一个有争论的问题。但总体而言，各国人均收入水平提高后，消费结构升级的共同轨迹，对中国人来说也难以绕过。就是说，在解决了温饱、满足了一般家庭用具之后，就会进入以住房、汽车为代表的改善生活质量的消费时代，这是不以人的意志为转移的社会进步的规律。目前，在人均ＧＤＰ达到1000美元后，轿车明显地成为居民消费结构升级的重要产品选择。根据课题组的方案预测结果，中国汽车保有量将在2005年达到3356万辆，2010年达到5669万辆，2020年达到13103万辆。可以说，中国从“自行车社会”走向汽车社会只是时间早晚的问题，这一发展方向是走向进步的、不可逆转的。

　　汽车是经济持续增长的发动机、产业结构升级的推进器。在中国逐渐成为新兴汽车生产基地的同时，以汽车作为带头产业将在很大范围内促进产业升级，成为我国实现新型工业化的重要载体。汽车可以带动的行业和产业面之宽，能包容和吸收各种新技术、新材料、新工艺、新装备之广，可形成的生产规模、市场规模之大，可创造的产值、税收和就业岗位之多，对国民经济拉动作用之大、之持久，对改善人民生活质量作用之显要，是其他产业所难以相比的。在今后相当长一个时期，汽车产业将成为国民经济增长最重要的动力之一。

　　汽车是“改变世界的机器”、推动社会进步的车轮。大众汽车消费对社会的影响，远远超出了汽车产业本身。汽车的广泛应用不仅会扩大人们的活动半径、加快社会活动节奏，而且会改变人们的距离和时间概念。在这个过程中，人们的生产和出行方式、居住选择、城市和乡村结构、生活方式、休闲方式、消费结构、商业模式也将随之改变，进而影响到就业结构、社会关系、沟通方式、活动节奏，以及知识结构、文化习俗等，使大家享受到先进的汽车文明，并将逐步形成中国的“汽车文化”。轿车进入家庭还会增加国民在机械、电子、自动控制、能源、环境、社会和地理、法律等方面的知识，对社会进步产生巨大而深远的影响。人群良好的流动性不仅有利于统筹城乡发展和区域发展，减少沿海与内地、城市与乡村之间的差别，而且从长远看，它有利于各地生活习俗的共通、各民族文化和情感的融合，增强民族凝聚力。

　　因此，我们不能仅以每千人拥有汽车的数量来判断是否进入了汽车社会。汽车这一现代工业产品的普遍使用，将改变经济社会结构，形成一整套新的经济、文化、生活体系，改善人的生活质量，推进社会进步。以这个标准来衡量，我国离汽车社会还有相当大的距离。但是，在汽车社会的脚步声越来越近的时候，实际上我们并未做好准备，甚至连这方面的意识都很欠缺，以至这一现实逐步到来之时，我们还茫然不知所措。从现在开始，我们就应当对未来10年、20年汽车大量进入社会所面临的形势有所觉醒和准备。

　　二、走向汽车社会面对诸多挑战

　　在走向汽车社会的进程中，中国面对着诸多方面的挑战，我们应借鉴国际成熟经验，尽早制定科学的应对策略。

　　一是来自能源问题的挑战。2000年，我国机动车消耗的石油为6560万吨，约占全国总石油消费的三分之一。据预测，2010和2020年机动车的燃油需求分别为1．38亿吨和2．56亿吨，为当年全国石油总需求的43％和57％。由于国内的石油储藏量和开采量有限，新增的石油需求将越来越多地依赖进口。高对外依存度将影响国家的石油安全。所谓石油安全就是可以保障必要的数量，而且价格可以被社会接受的持续的石油供应。所谓石油不安全主要体现在石油供应突然中断或短缺和价格暴涨对国家经济造成损害。应在准确把握现代国际石油市场和石油地缘政治的特点的基础上正确树立我国的石油安全观，并采取综合措施保障石油安全。而提高燃油经济性和开发替代能源是汽车能源战略中的两个重要领域。

　　二是来自环境问题的挑战。随着汽车保有量的增加，我国汽车污染物排放总量也日趋上升。2000年一氧化碳排放量达到了3000万吨，氮氧化物排放量也达到了380万吨。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79％左右。尽管目前我国的大气污染仍以煤烟型为主，但从环境变化的趋势看，如果不能有效控制汽车污染，汽车尾气污染的分担率将日趋上升，城市污染也将从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。通过多种途径降低燃料消耗、发展清洁能源技术是通往经济社会可持续发展的道路。

　　三是来自交通问题的挑战。我国许多大城市交通状况欠佳，机动车平均车速很低。在交通高峰期，北京市市区一些主要道路的汽车均速在每小时11公里左右，这与自行车的行驶速度差不多。这就形成了一个悖论：为便于出行，获得更高的速度而买车；私车越多交通越拥堵，反而失去了效率和速度。在国际上可以举出不少城市规模不及北京、汽车拥有量大大超过北京、而交通状况相当不错的例子。重要的原因在于城市规划、结构和发展战略落后于形势。

　　三、迎接汽车社会要处理好几个关系

　　“汽车社会”带来的上述变化是悄然发生的，是极其深刻的、系统性的。为趋利避害，应处理好几个方面的关系：

　　一是政府政策引导与居民自主选择的关系。政府的责任不是规定此时居民只能消费什么，不能消费什么，而是从可持续发展的公众利益出发，制定政策，对居民消费加以引导。同时尊重居民购买汽车、享受汽车文明的权利，为他们创造良好的汽车消费环境。

　　二是公共交通与私人交通的关系。公交为主，不应与私人拥有交通手段相对立。两者不能构成完全替代关系。也就是说，发展公共交通与发展私人交通是并行不悖的。重要的是各城市设计出合理的交通结构和居民出行方式，给居民以出行方式的选择权。

　　三是大众汽车消费与基础设施的关系。不应因一时基础设施不足，就简单地限制汽车消费。汽车消费与基础设施相互促进可以构成一个经济极。因此，要在合理的政策框架下，形成基础设施不断完善与汽车消费不断扩大的良性循环。

　　四是汽车消费与能源环境的关系。能源和环境是制约汽车消费可持续的主要制约因素。在中国大众汽车消费起步之时，应用税收、价格等经济手段，用法规、法令等法律手段和标准、透明度等工具，把居民消费引导到能源环境可承受的范围。

　　五是大众汽车消费与社会进步的关系。大众汽车消费不能只看作一个经济现象，它是可以改变社会、推进社会文明进步的有效工具。如果有所准备、正确引导，对于提高人们守法意识，提高社会活动节奏，调整城市和农村结构，融化区域间文化差异，改变人们休闲和生活方式等都可以发挥不可替代的作用。在全面建设小康社会的进程中，我们要积极推动轿车进入家庭的进程。

　　因此，政府关注的重点，能否从汽车产业政策提升到汽车社会政策，是关系到汽车产业能否实现可持续发展的关键。消费结构转型，政府的相关的作用以及管理方式也需要进行调整。

　　四、应对措施

　　为使大众汽车消费产生好的效果，首先应发挥市场作用，这是不容置疑的。但是，由于“外部性”影响大量存在，完全靠市场那只看不见的手是不够的。短期适应性的政策调整已不足以应对“汽车社会”将面临的全局性问题。汽车产业与经济、社会、环境协调发展所涉及的问题远远超出了汽车投资和生产层面的问题。政府关注的重点必须转移到汽车社会，从未来汽车社会的角度关注汽车产业、从汽车产业的发展看待汽车工业。就是说，应从长期和战略高度重新定位政府的相关职能和制定发展战略。其中有许多比对汽车“生产侧”控制更加重要的环节需要政府发挥作用。当前至少有以下几个方面是值得注意的：

　　1、设定清晰而富有远见的汽车产业的战略目标。

　　（1）汽车作为战略产业，要成为持续扩大内需的重要载体、持续拉动经济增长的重要动力，成为产业结构升级的带头产业；

　　（2）注重与汽车产业相关的行业、服务业的发展和配套领域的建设，真正使汽车消费成为提高居民生活质量和社会进步的载体；

　　（3）充分考虑能源环境的制约因素，借鉴国际经验，在进入“汽车社会”时，做到能源消耗最少，环境污染最小，确保经济社会的可持续发展；

　　（4）主动参与国际分工、重组，引进战略投资者，优化产业和企业结构，壮大本国、本土企业，成为汽车产业强国，实现大宗汽车产品的净出口。

　　2、制定强制性燃油经济性法规，在大众汽车消费起步的时候，就应给社会以强烈的信号，即节能和环保。要使新进入市场的汽车平均能耗有较大幅度的下降，向国际先进水平靠拢。

　　在石油危机冲击下，1975年美国制定了强制性汽车燃油经济性政策，并于1978年生效。要求各汽车公司出售汽车平均燃油消耗达到国家规定的标准。这项法规的执行，美国新的轿车平均燃油经济性从1975年的6．8公里／升，提高到1986年的11．8公里／升；新的轻型卡车由5．9公里／升，提高到8．9公里／升。10年燃油经济性提高了73．5％和50．1％。和标准实施前相比，仅2000年美国节油1．9亿吨，节约资金920亿美元。这是一个很好的政府调控的案例。

　　中国燃油经济性现状以每公升燃料行使里程计算，与日本2010年目标相比高出24．7％，与欧盟第二阶段将达到的目标相差高达48．4％。

　　3、制定汽车消费政策更具有本质意义。

　　制定汽车消费政策的重要任务，就是使释放居民汽车消费潜力与经济社会可持续发展相协调。一方面要净化汽车消费环境，另一方面，通过燃油税和差别税费等政策工具，体现政府鼓励和限制汽车消费的倾向。以汽车消费政策引导居民汽车消费，以买主的“货币选票”影响厂商的研发、生产和投资。政府以市场化手段将不断扩大的居民汽车消费和厂商研发、生产、投资引导到当期国家能源、环境、配套条件可承受的范围，形成可持续发展的良性循环。制定和推行汽车消费政策的做法与政府管住企业、督促企业研发、限制市场进入、控制企业投资的做法相比，无论对消费者、厂商还是可持续发展都更加有利和有效。

　　4、竞争的筛选过程不可逾越。

　　我们可喜地看到，近年汽车市场竞争日渐升温，但企业的竞争力也随之提高，说明市场竞争对产业和企业的成长有无可替代的作用。中国汽车产业的许多问题要靠市场和市场竞争来解决，而不是靠政府对微观经济的干预。目前，政府担心汽车产业过渡投资不是没有根据的。但在竞争并不充分的情况下，应给进入者以平等的机会，政府采取与市场经济相一致的工具和手段进行调控。例如制定产业发展战略、发布产业信息；深化企业改革，所有权到位；新的政府资金不再进入，政府不要鼓动或直接干预企业投资；进一步制定和严格推行如产品的技术、质量、环保、安全、能耗、售后服务和工厂的环保等产业进入标准；银行严格信贷评估和审核；公平税费和严格土地使用管理等。

　　5、把握参与国际重组的机会。

　　中国加入ＷＴＯ，意味着包括巨型汽车跨国公司在内的外资企业进入中国市场拥有法定的权利。对世界上独一无二的巨大潜在汽车市场，任何一个大型汽车公司都不会放弃这一权利。

　　从中长期来看，中国持续增长的汽车大市场，能够构成经济规模。如果战略、策略把握得好，中国制造的汽车和零部件在充分满足国内需求的同时，将来完全可能实现净出口。

　　汽车是典型的国际化产品，中国离开国际背景独立发展汽车业的可能性逐渐消失。面对这一形势，我们关注的不应是中国汽车产业是否应该参与世界汽车产业“重新洗牌”的过程，而是中国汽车产业抱以什么目标、以何种方式、在何种程度上融入世界汽车产业全球化浪潮，才更能发挥优势，分享更多的利益。中国汽车产业正面临重大的战略选择。为此，政府必须调整有关政策；企业必须制定中长期战略，以入世为契机，以实现在中国的大规模生产和实现净出口为目标，不断壮大本土技术开发能力，积极投身国际重组、主动参与国际分工，这是中国汽车业发展一种可选择的出路。

　　中国进入大众汽车消费时代，是时代的伟大进步。中国汽车产业正在成为世界汽车产业的一个重要的、不可分割的组成部分。21世纪在中国大众享受汽车文明的同时，中国汽车产业在世界汽车产业大格局当中所处的位置与作用，在很大程度上将取决于我们今天所做的选择与努力。

　　谢谢大家！

　　（本文为陈清泰在2004年1月15日“中国汽车产业的增长潜力与外部发展环境问题”研讨会上的演讲）