随着中国布局日益清晰，戴姆勒—克莱斯勒公司正有条不紊地解开其在中国的一个个死结，在顺利联姻福建汽车与北汽之后，搁置已久的亚星－奔驰汽车有限公司出路问题已然提上议事日程

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　　来自亚星－奔驰汽车有限公司(以下简称亚－奔)内部的消息显示，早在去年年初，亚－奔就已经开始与北汽福田接触，2003年9月8日，戴姆勒－克莱斯勒公司(以下简称戴－克)与北汽签署合作框架协议之后，双方更是往来频繁。知情者透露，2003年年底，北汽福田中高层多次赴扬州商谈整合事宜，10月份已完成对亚－奔的资产评估，目前，扬州市政府、戴－克、北汽福田三方正进一步商定整合细节。

　　一个未能证实的股权架构是：在未来的合资格局中，戴－克持股50％，北汽福田持股38％，亚星集团持股为12％。

　　尽管格林柯尔入主扬州亚星客车股份有限公司(以下简称亚星客车)在一定程度上扰乱了戴－克的计划，但事实上顾雏军的出现除了带来小小的变数之外，并不能阻碍戴－克战车既定的整合大业。观察人士认为，如果不出意外，亚－奔的整合方向很快将水落石出。

　　亚－奔难题

　　亚－奔问题由来已久。

　　亚星是国内第一家利用自主开发底盘生产整车的客车厂，从1980年代开始就一直占据国内客车行业领导地位，素有客车业铁帽子王之称。其1997年最顶峰之时，年销量达1.4万辆，比前2到5名企业的总和还多。

　　1997年3月，在历经4年艰难谈判之后，亚星与戴姆勒－奔驰(戴－克前身)合资组建亚－奔公司，双方各占50％股份，投资总额为9550万美元，公司设两条生产线，分别生产奔驰和亚星系列客车。计划形成年产7000辆整车和1.2万辆底盘的产能，并为中国中高档车提供底盘，合资期为30年。

　　值得一提的是，此次合资是当时我国高层领导访德的成果之一，被各界寄予厚望。

　　但事与愿违，强强联手不仅没有扩大亚星的产业优势，反而埋下了种种隐患。

　　合资伊始，奔驰引进了从8米到12米四款高端客车，亚－奔当时的想法是基本上覆盖国内大、中型客车的全部市场空间，但由于这些客车全部为奔驰进口车身、底盘组装，国产化率不到2％，由于价格高企，再加上产品本身也不够成熟，最终的结果是，除了YBL6120，其他3款车型陆续停产。

　　但真正的隐患还在于双方对控制权的争夺以及合资的不彻底。

　　合资协议约定中外轮流坐庄，4年轮换，首届由中方人员出任公司总裁，德方出任董事长和常务副总裁。此举显然不利于公司可持续发展。一位亚－奔内部人士说，一个系列车型从研发到成熟至少需要3－4年时间，而合资双方由于思维方式、理念等差异，往往在车型问题上难以统一。而且，4年换届还带来了人事方面的大规模调整和公司发展策略的混乱。

　　另外，合资时，亚星集团旗下的平山特种车辆厂等客车企业并未纳入合资公司，而该厂生产的8.2米GS6820客车是亚星的主力产品之一。一种说法是，当时国内合资鲜见成功案例，广州标致的失败更让人心有余悸，因此扬州市政府出于保险起见，保留了相当一部分客车项目在合资公司之外。这显然给后来的内部竞争埋下了隐患。

　　果然，1999年8月，由亚星集团发起成立的亚星客车股份有限公司(简称亚星股份)在上海证交所挂牌，而亚星股份正是以亚星集团为首，联合包括平山特种车辆厂、扬子旅游车厂等四家国企于1998年9月28日设立的股份公司。

　　亚星股份主要生产中低型客车，这与亚－奔的国产车生产线直接形成了内部竞争。由于1999年国内中型客车市场迅速成为市场主流，亚－奔为了摆脱吃不饱的境况，也开始大规模上马中档客车产品，于是两家企业立刻短兵相接，双方产销均受影响。

　　与此同时，1990年代末，国内以宇通客车为代表的一批新兴势力迅速崛起，1998年，也就是合资的第二年，亚星客车就失去了龙头地位，排名持续下滑。到2003年，亚星品牌已经在国内客车前五名中消失。

　　对此，亚星集团公开承认，1998年以后的业绩下滑，是由于体制不顺、机制不活所致。

　　流产的三方协议

　　对于内部竞争的问题，亚星集团早有意识。亚星股份公开招股时，亚星集团就承诺：在股份公司正常运作一定时期后，视亚－奔公司经济效益状况并经股份公司同意，将把亚－奔公司50％的中方股权转移给股份公司，从而彻底避免同业竞争关系的存在。

　　但正如前文所言，亚－奔合资之后业绩显然不容乐观。2002年9月，亚星股份召开董事会，就《在江苏亚星客车集团内部进行产品合理分工、消除同业竞争》议案进行审议。随后的公告称：由于目前亚－奔公司的经济效益状况距转移股权给本公司的要求尚有差距，本公司董事会本着对广大投资者负责的精神，认为暂不宜实施股权转移。

　　为避免两家公司的摩擦，2002年由扬州市人民政府和亚星集团出面与奔驰公司进行了多轮深入磋商，于2002年9月2日，三方正式签署了包括解决同业竞争问题内容在内的三方《协议》。

　　《协议》约定亚星股份开发、生产、销售8.2米(含8.2米)的非城市客车和所有城市客车；而亚－奔公司则开发、生产和销售8.2米以上的非城市客车；属于协议划归给对方的产品权和销售权，双方相互进行无偿转让，但因交换产品的销售量不同，亚－奔公司转让给亚星股份的产品在24个月以后进行转移，而亚星公司现时就将产品转移给亚－奔公司。

　　这看起来更像一个不平等条约，按协议，亚星股份要立即将手中的两款主要产品———6850、6750移交给亚－奔，而后者手中的几款7米产品却要2年后才移交亚星股份。对此协议，亚星股份3名独立董事均持保留或者审慎乐观意见，而外界对此的评价则是亚星股份“割地求和”。

　　批评者认为，这显然是一个治标不治本的协议，真正的解决之道是合二为一。但问题是，合二为一的前提是亚－奔盈利，而由于亚－奔如果只生产大型客车和部分中型客车，难以在短期内力挽狂澜，由此形成的恶性循环让双方都颇为尴尬。

　　事实证明，这个协议根本未能施行。知情者透露，协议之所以流产，一方面是亚星股份对此颇有抵制；另外一方面，协议的一大目的是希望戴－克能给中方新车型，但戴－克只是将一款O350车型原装进口过来让合资公司销售，并未本地生产。双方僵持状态并无好转。

　　合资至此，中外双方进退维谷，以至于2003年初，亚－奔公司一度传出戴－克要撤资的消息。

　　北汽福田的客车冲动

　　既然存量难题一时难以消弭，用增量盘活存量不失为解决之道。1月12日，记者致电北汽福田党委副书记赵景光，向其求证北汽福田与亚－奔整合一事，赵并未正面回答，但他表示，去年9月戴－克与北汽的合资是全面合资，只要是戴－克在中国的业务，都有整合的可能。

　　2003年9月10日，戴－克与北汽签署合资框架协议之后的第三天，北汽福田发布公告称，其与戴－克关于在商用车领域有全面合作意向：戴－克收购北汽福田部分法人股；共同组建中、重型卡车合资公司；讨论大、中型客车业务合作的可能性。但具体项目还在审批之中。

　　分析人士认为，尽管福田汽车在客车业务方面已经有所起步，但其在大中客车生产方面并没有足够的基础和优势，其与戴－克在客车方面的合资合作还有很多的不确定性。

　　目前，北汽福田在客车方面主要产品为“风景”系列轻型客车，其由“风景海狮”轻客、“风景冲浪”SUV、“风景”大中型客车三部分组成。2003年上半年，风景轻客销售7324辆，而大中型客车基本处于规划阶段。

　　尽管北汽福田的强项在于轻卡，但对大中型客车的兴趣却是不言自明。

　　2002年9月份以后，由于银行停止了部分卡车的消费信贷业务，再加上公路限制超载，卡车销售市场受到较大影响。统计数据显示，2003年1月－11月，国内汽车产量总的增长幅度是35.04％，其中货车增长幅度最低，仅为。。43％，而客车增幅为13.83％。

　　对于北汽福田而言，尽管其轻卡项目在国内如日中天，但卡车市场的总体上升空间已经相当有限，长远来看，北汽福田必须未雨绸缪，开辟新的利润增长点。

　　目前的状况是，戴－克将轿车项目给了北京吉普汽车公司，将商用车项目放到了戴－克与福建汽车集团的合资公司中，如果要有所突破，客车显然是最好的选择。

　　2003年，北汽福田提出“新三步”发展战略目标，其中第三步的内容为2005年－2006年，汽车产业全系列发展，在汽车等产业形成新的竞争优势。细究之下，耐人寻味。

　　事实上，北汽福田的客车冲动早有端倪，2002年年初，北汽福田拆资732万元人民币，收购了长沙中汽梅花客车有限公司500万股权(占其50％股份)，新组建的公司主要定位于中型客车和3吨以下轻型卡车。计划在2005年以前，将年生产能力发展到3万台，年实现销售收入20亿元。

　　但当年年底，北汽福田又发布公告称：由于该厂区地理位置比较偏僻等综合原因，公司从长远发展考虑，以原购买价出让所持有的长沙福田风景客车有限公司500万股股权。

　　最近的一个消息则是，北汽福田准备出资收购北京第一通用机械厂破产拍卖资产，作为大中型客车生产基地。

　　与湖南项目、第一通用机械厂等相比，亚－奔对于北汽福田显然更有诱惑力，虽然亚－奔目前仍然亏损，但其毕竟家底不薄。

　　而从戴－克角度看，其更是不乏整合北汽福田与亚－奔的动力。首先，亚－奔是戴－克必须解决的一块心病，即便撇开亏损问题不谈，其还存在违反产业政策之嫌。

　　2003年12月底，从戴－克北京办事处传出消息，国家发改委已批准了由戴－克、台湾中华汽车公司和福建汽车工业集团建立一个合资公司、生产奔驰轻型车的项目建议书。这个项目的总投资额将达2亿欧元。其中，福建汽车占50％，而戴－克和台湾中华各占25％。

　　如此算来，戴－克在中国已经有3个合资项目——北汽、福汽和亚－奔，与产业政策相悖。据相关人士透露，福汽曾经希望将亚－奔整合，但由于涉及股东较多，最终不了了之。

　　更为重要的是，由于戴－克将收购北汽福田部分法人股，如果顺利将北汽福田、亚－奔整合，戴－克将实现相对控股，甚至是间接绝对控股，从而解决亚－奔长期悬而未决的控制权问题。

　　格林柯尔搅局

　　事实上，希望整合亚－奔的除了戴－克之外还大有人在。2003年12月17日，格林柯尔总裁顾雏军宣布出资4亿余元人民币控股亚星股份公司60.67％。顾雏军宣称，将在3到5年将亚星股份打造成国内客车业旗舰。

　　一个显而易见的矛盾是，要实现这个目标，亚－奔是一个绕不开的结。道理很简单，格林柯尔的介入并未解决亚－奔与亚星股份之间的历史问题，内部竞争依旧存在，如果格林柯尔向大、中型客车产品线延伸，势必进一步冲击亚－奔公司的产品销售，而反过来说，如果格林柯尔仅靠轻型客车和部分中型客车度日，要在3－5年内打造旗舰又显然太过托大。

　　一位证券分析人士认为，顾雏军的到来不但未解决存量问题，还带来了新的不确定性因素，因为到目前为止，公众还看不清顾雏军的底牌：到底是为了玩一把资本的买壳行为，还是真正要做强亚星。

　　但可以肯定的是，顾雏军与亚－奔之间必须有一个解决。因为在2002年9月亚星股份董事会公告中明确提出：鉴于亚星集团重申在扬州亚星客车股份有限公司《招股说明书》中的承诺不变，本公司董事会将在亚－奔公司开始赢利时，按规定程序收购集团公司持有亚－奔公司的股权。

　　目前，格林柯尔的入主已经引起了戴－克的高度重视，就在格林柯尔召开新闻发布会的次日，奔驰德国总部人员已经来到扬州与亚星集团磋商亚－奔问题，据悉，今年1月15日，还会有第二批德方人员赶赴扬州。

　　届时，亚－奔的命运很可能由四方谈判来决定。