最近到深圳，从当地报纸上无意中读到深圳考虑城市交通的思路。这个思路使用了“以人为本替代以车为本”这样的话。姑且不论这样的说法是否准确，至少它在全国大谈汽车如何如何好的浮躁中表现出某种冷静。

　　在深圳市交通发展总体策略中，强调要完善行人系统、便利行人通行、推行公交优先和轨道交通、限制交通拥挤区域小汽车的使用等措施。其中有硬指标：到2010年，深圳市将争取公交车出行占机动化出行总量的70％，占全方式出行的50％。

　　中国的大城市同世界上的大城市一样，都面临交通难题。不承认这一点太不明智。汽车是用来载人的，如果载人的效果在某的地方达不到预期，就应该考虑怎样才能做得更好。汽车销量大对汽车厂当然是好事，但对整个社会是否一定就是好事，并非仅看税收大小就能断言的。鼓励私人消费轿车既有正面效应也有负面效应，而且正负效应比值在不同的地方不同的环境下不可能一致。于是，阿东以为深圳的发展交通的策略值得注意。

　　访问一些城市交通专家，他们指出有如下一些关于城市交通的“公理”。

　　1） 功能定位而言，城市道路应分6个层次，即城际高速路、沟通城郊与城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路以及生活区道路，可行车速从每小时120公里到10公里不等。但在上海、广州、南京等大城市，道路的功能定位都不甚明了。

　　2） 一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客数量却是两辆小汽车的40倍左右；公共电汽车完成单位客运量的消耗能量是小汽车的十分之一左右；从环保方面的空气污染来看，按单位客运量来计算，大型公交车辆比小汽车低90％。由此不难看出，优先发展公交车是相当明智的。在建成轻轨之类真正高效率的公交系统之前，必须给予公交车“特权”优先发展。

　　3） 所谓公共交通占主体，其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重还很低，一般在10-20%，现实与需要差距甚远。国际经验表明，200万人口以上的特大城市，要确立公共交通的主体地位，最终必须依靠快速大运量轨道交通来支撑。

　　4） 尽管南京、武汉、沈阳、长春等大城市正积极准备启动城市轨道交通建设，但真正要建成并形成规模至少尚需15-20年时间。而这段时期恰恰正是城市交通结构和模式转变的关键时期。

　　如果不带偏见，以上“公理”应该是成立的。所以，依靠私人轿车支撑大城市的交通之梦，不要说在中国不可能实现，在世界上也不可能实现。

　　深圳发展城市交通，正走上实事求是之路。那么，中国能不能实事求是？

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