2002年中国汽车销量比上年增长了37%达到326万辆，其中乘用车为113万辆、商务车213万辆，后者所占比例为65%。虽然包括报纸在内的各种媒体普遍以中国“乘用车销售不断增长”为焦点进行报导，但如果冷静地审视整个汽车市场，就会发现商务车的存在不容忽视。尽管商务车的增幅赶不上乘用车，但在2002年也高达28%。

　　的确，今后中国乘用车市场肯定不会再依靠法人需求，而将凭借个人需求实现高增长。当然在轿车个人需求的增长过程中，中国汽车市场以卡皮、出租车、营业车等法人需求或商务需求为主的状况还将持续一段时间。

　　显然，只要汽车销量不断增长，维修与更换配件、购买自己喜欢的汽车用品等需求也必然随之扩大，这就是售后市场。有关中国汽车售后市场的预测，各个机构公布了不同的数字。罗兰·贝格（RrolandBerger）推测2001年中国汽车售后市场已经形成了370亿元的规模，2002年为500亿元。

　　虽然一般认为这些数字仅是在统计了有限种类的汽车零部件产品后得出的，但据美国The Freedonia Group公司的介绍，中国汽车售后市场的组成如下：以引擎零部件和排气系统零件为代表的机械零件占56%，蓄电池、车灯等电气零件占30%，车内音响、安全系统等电子零件占14%。如果将各类零部件所占比例与日本、韩国等汽车工业发达国家相比，电气零件、尤其是控制系统相关零件所占比例大约要低5个百分点。其原因就是在中国占主导地位的商用车全部由国内生产，电子化水平很低。

　　2002年中国汽车售后市场的规模为500亿元，所占份额从整个全球市场来看只不过区区几个百分点。尽管如此，中国这一市场的增长势头却非常可观。实际上，如果把1997年230亿元的市场规模做为基数，五年里市场规模增长了两倍以上。这样的成长率在全世界也是一枝独秀，中国在亚洲已成为仅次于日本、韩国的第三大市场。

　　据罗兰·贝格预测，今后中国汽车售后市场的成长速度还将进一步加快，到2010年市场规模将达1900亿元，在亚洲仅次于日本位居第二。

　　2001年中国汽车总数约为1800万辆

　　中国汽车售后市场大致分为修理、更换配件市场与汽车用品市场。影响修理、更换配件市场的因素很多，主要是汽车总数、行使距离、使用期限（平均车龄）、汽车耐久性、事故数量、法制规定等六个方面。

　　截止2001年，中国的汽车总数约为1800万辆，如果除去日本的话，这一规模在亚洲和大洋洲具有绝对优势，可与加拿大和巴西相匹敌。其中包括公共汽车在内的乘用车为990万辆，私人拥有470万辆。在日本，乘用车占汽车总数的7成以上，与此相比在中国乘用车所占的比例只有四分之一强。

　　这样的构成比例姑且不论，在中国汽车销售形势的强劲支撑下，自1998年之后，汽车数量持续保持每年超过100万辆的增长速度。据隶属于中国政府的咨询机构国家信息中心预测，2003年度的销售业绩将比2002年度有大幅增长，“2003年度国内汽车销售数量将达到380万辆左右”，可以预计今后中国的汽车数量仍将大幅增加，由此可以推断汽车售后市场的规模也将进一步扩大。

　　中国汽车年平均行使距离超过美国

　　就算是汽车总数增加了，如果汽车的行驶距离、使用期限格外短的话，也不能对汽车售后市场做出乐观的估计。

　　在汽车行驶距离方面，按照中国当地报纸等媒体的报道，在中国，乘用车每年平均行驶约2万～3万公里。在日本约为1万公里、即使在汽车王国的美国也仅约1.9万公里，因此中国汽车每年的行驶距离相当长，换句话说中国的汽车使用率相当高。

　　据罗兰·贝格调查显示，在汽车用途方面，日中两国并没有太大的区别。不过在中国，汽车大多被当作上班的交通工具，体现出消费者追求实际的特点。

　　再者，国土幅员辽阔带来了流动需求，同时中国铁路等其他交通工具相对落后，导致乘用车长途行驶的需求也很高。再加上高速公路网络的日益完善，使乘用车的长途行驶更加方便，因此中国乘用车年平均行驶距离保持在2万～3万公里。这对扩大汽车售后市场规模相当有利。

　　当然，这种状况不可能一直持续下去。从长远来看，随着乘用车的大众化，汽车的年平均行驶距离将下降到美国的水平。并且按照中国法律的规定，汽车从新车挂牌到报废总行驶距离的上限为50万公里。

　　平均车龄之短令人意外

　　另一方面，虽然汽车的使用年数（平均车龄）还没有正式的数据，不过根据罗兰·贝格的推算，包括公共汽车在内乘用车为4.7年（2001年）。总体来看，平均车龄比日本轿车的平均车龄6.2年（2002年）、公共汽车9.0年（2002年），美国乘用车8.3年（1998），德国乘用车6.8年（1999年）要短。皮卡也呈现出同样的趋势，中国皮卡平均车龄5.6年（2001年），而日本为7.8年（2002年）。

　　虽然乍一看令人意外，但实际上中国汽车市场刚刚起飞，新车在汽车总数中所占比例很高，除车辆在短时间内长途跋涉容易老化外，中国法律还规定车辆最高使用年限原则上是10年，从而缩短了汽车从最初挂牌到报废的平均使用年数。按照日本的10.6年（2002年）来折算的话，中国应该是8～10年。

　　不过，近几年对相关法律进行修改后，汽车的最高使用年限已延长到15年。这样汽车的使用年数就会增加，从而使汽车售后市场呈扩大趋势。

　　交通事故急剧增加

　　用户的喜好对汽车售后市场并没有什么影响，对这一市场影响最大的是与配件更换和维修密切相关的配件耐用性及发生交通事故的数量。

　　在耐用性方面，一般说来如果是“以国外产品为原型的汽车”，质量还是有一定保证的。从这一角度来看，在1996～2001年的5年里中国市场所销售的乘用车中，没有与任何外资厂商进行任何合作与技术供应的正宗国产乘用车（全部中国制造）仅占5.8%，其他大多数都是欧美车、日本车、韩国车，或者是以这些外国车为基础生产的乘用车，因此目前行驶在中国的乘用车在耐用性方面并没有出现大的问题。

　　与此形成鲜明对比的是商务车，虽然没有准确的数字，但少则半数以上、多则将近8成都是正宗国产车，在耐用性方面多多少少令人担心，换句话说，就是商务车的修理、更换配件的需求要高一些。

　　实际上，目前在中国，比耐用性与质量更严重的问题是急剧增加的交通事故。1996年，在中国国内发生的交通事故约为29万起，到2000年度就增加了一倍以上，约为62万起。由于同期汽车数量从约1100万辆增加到1609万辆（增长46%），因此事故的上升率要高于汽车数量的增长率。

　　参考一下日本的数据，2000年度日本的交通事故约为93万起，而日本的汽车数量将近中国的4倍，因此中国相对于汽车数量的事故发生率要远远高于日本。

　　每年进行车检

　　最后谈一谈中国的车检制度。与日本不同，中国每年必须进行车检，但更换配件则没有相应的法律制度限制，只是与日本一样向经销商与保养工厂提出建议而已。

　　即使是进行车检，在正规产品相当昂贵的中国，多数更换的配件都是仿制品。因此，配件厂商根本无法享受到因车检制度带来的需求所形成的实惠。不过，最近中国希望强化安全与环境方面的法规以向发达国家看齐，使用仿制品的情况应该会日渐减少。

　　综上所述，今后中国的汽车售后市场中修理、更换的需求将会逐渐增加。尤其是在配件耐用性上经常出现问题的商务车方面，需求将会超过日本。对于涉足这一市场的厂商来说，能否在质量与耐用性上发挥优势展开竞争将成为能否获得成功的关键。

　　牵动用品市场的汽车发烧友

　　与修理、更换配件市场同样，售后市场的另一大支柱是汽车用品市场。

　　这一市场的主要顾客是个人用户。据罗兰·贝格中国办公室的调查，个人用户在买车时，多数会同时购买车载音响或CD车载音响，而在购买音响的用户中，购买车载音响的为85%，购买CD车载音响的为15%。

　　个人用户在购买新车后在专卖店里购买的主要用品有车辆配件、工具、车用CD、安全系统、车腊、泡沫剂、芳香剂。尤其值得一提的是，最近安全系统非常畅销，其原因就是高级汽车很容易成为盗窃对象，且治安状况也呈恶化趋势等等。

　　拉动汽车用品市场的是所谓的汽车发烧友们。尽管这一团体的成员数量还不多，但所需的汽车用品却与日本的汽车发烧友没什么两样——汽车音响、空气动力零件、高性能刹车片、导航系统、天窗、真皮座椅等等。实际上，与其说是增强汽车本身的性能，不如说这些发烧友更倾向于花钱使车辆更加豪华。在中国，高级轿车就是身份的象征，因此车主会不惜代价地购买与高级轿车相配的内外装饰用品。

　　汽车发烧友、尤其是拥有高级车的汽车发烧友的典型特征是在沿海地区外资企业中任管理层以上的职务，年收入超过10万。这些人不一定出过国，但都是高学历，当然这样的车主数量还非常有限。

　　最近，还出现了特定车型的车主俱乐部。不仅仅是购买新车时推荐入会的厂商主办的俱乐部，而且还有非正式的民间俱乐部，比如新出现的“波罗俱乐部”等等。在这些车主俱乐部中，车主们不仅彼此交流车辆信息，还互相炫耀自己充满个性的爱车。就从这一点来看，可以说车主们对车辆个性化和差别化的需求相当高。

　　如今，上海年轻人觉得日本产品比美国产品“质量好”、“外观好”、“有感觉”、“令人愉快”。这其中蕴藏了日本配件厂商未来开拓中国汽车用品市场的重要商机。但是切记即便是中国，也并非是随随便便地投入廉价产品就可以应付得了的。（未完待续，特约撰稿人=日本罗兰·贝格Associate Partner　丹治和男）