在刚刚过去的一年里，交通拥堵似乎一夜之间成为城市居民的烦恼，一个悖论由此生出：城市交通骤然失去效率和速度，对负载着速度与效率梦想的汽车的热爱却未见丝毫减少。最明显的例子莫过北京，一边是面对交通拥堵的怨声载道，一边是40多万辆汽车争先恐后地驶入北京的街道。

　　不仅如此，根据可借鉴的国际经验，一个大国在进入汽车大众消费阶段后，汽车产业将会保持20—30年的快速增长。来自国务院发展研究中心的保守估计是，中国汽车保有量将在2005年达到3356万辆，2010年达到5669万辆，2020年的数字就更惊人了，是13103万辆。随着汽车社会的逐步到来，私人交通上升为城市交通的主要力量，车路矛盾将日益尖锐，这一矛盾的缓解将成为2004年汽车产业发展和消费绕不过去的重要课题。

　　矛盾源头复杂

　　身边的私家车在迅猛增长，城市道路的建设速度却慢得多，这是我们看得见的车路矛盾原因。以北京市为例，机动车保有量达到第一个100万辆用了48年时间，而第二个百万辆只用了6年工夫，如此高速增长使北京市路网的平均负荷度达到70％，干道系统更高，达90％以上，简言之，北京城区道路基本处于拥堵状态，交通高峰时车速下降到每小时10公里左右，这个速度已经和自行车不相上下。如此一来，必然导致运输效率低下、环境污染加剧、交通事故增加等负面效应。

　　不过，车路矛盾的成因却没有这么简单。有关专家的研究表明，造成车路矛盾的，首先是城市结构不合理，主要表现为城市中心区与外围区连接不畅、城区与郊区体制脱节、住宅区与工作区距离过远、路网结构不合理等。其次是交通模式不合理，我国私人交通与公共交通的比例不合理，有些城市的公共交通比例从30％下降到了10％；而大运量的快速轨道交通系统严重不足————北京地铁承担公交运力的15％，而发达国家这一比例在50％以上；出租车过多，空驶率高，据不完全统计，北京市出租车白天的空驶率在37％左右，夜间则上升到40％—50％；交通混行问题严重。三是交通管理体制不顺，制度不健全，目前的多头管理使各部门之间的责、权、利不够清晰；价格机制未能在交通管理中发挥应有的作用；《交通法》、《轨道交通法》等有关法规尚未建立。第四，道路等交通基础设施建设不足，　1995年—2002年间，城市每万人拥有道路长度增加了1.4倍。而每万人拥有的公交车辆增加了1.9倍，出租车数量增加了1.8倍，全国轿车数量增长了3.2倍，停车场的发展严重不足，北京每百辆车的停车位还不足20个。

　　出路在车路之外

　　既然是“车路矛盾”，要对症下药，自然要在车或者路上想办法。“限制私人购车”或“加快道路增长速度”就成为常见的药方。

　　不过，有关专家指出，这两个方案恐怕是治标难治本，并且其可行性也受到质疑。根据国际经验，汽车产业一般都是各国工业化进程中的主导产业，美国经济曾在几十年的时间内以汽车为主导产业，而汽车在我国经济增长中的主导地位一旦确立，将为我国在相当长一个时期保持较快增长搭建基础平台，因此，限制汽车产业的发展会严重损害我国的经济发展和现代化进程。此外，“行”是靠汽车来解决的，也将使汽车在拉动内需方面的主力地位受损，限制汽车消费将不利于实现全面建设小康社会的目标。还有，车多并不是造成交通拥堵的必要条件，在20世纪80、90年代，北京曾经历过两次大规模的交通拥堵，但当时北京市的机动车数量与现在不可同日而语。

　　仅靠增加路也是孤掌难鸣。目前我国大城市的车均道路已达到了较高的水平，北京市的车均道路与东京相当，城市的土地和资金是有限的，不可能无限制地修建城市道路，并且大规模修路必须在合理的城市结构下才能有效。

　　在名为《汽车普及、城市化与交通发展》的研究报告中，国务院发展研究中心的李佐军博士和石耀东博士提出，缓解城市车路矛盾的主要出路在车路之“外”。他们认为，优化城市结构是解决城市车路矛盾的主要出路，要推进适应汽车社会到来、适应经济发展的“新型城市化”，优化城市结构，改变“摊大饼”式的规划思路，发展多中心大城市，加快改革城乡分割体制，消除大城市市区人口向郊区转移的制度障碍，分散市中心工作区，使工作区与住宅区相衔接，优化路网结构，处理好道路的衔接。此外，改善交通模式、健全交通管理制度都是缓解交通拥堵的重要解决方案。

　　其他国家解决城市车路矛盾的经验也可以为我们借鉴。比如，像东京、纽约、伦敦等城市那样发展城市带和多中心城市，优先发展公共交通，建立严格和完善的交通管理制度，建立发达的换乘系统等。此外，也有专家指出，目前中国的私车使用率过高使城市交通不堪重负，中国的私车使用率是美国的6.15倍，日本的2.49倍，法国的3.31倍，应该对私人轿车鼓励拥有，限制使用。