在重庆，个别高速路段的收费标准已接近甚至超过城市出租车收费标准。修路的本意是为了改善投资环境，但过高的收费标准却吓跑了投资者，这恐怕又是人们始料不及的。

　　高速公路建设不断加快的重庆市，开始面临新的棘手难题。

　　由于高速路收费标准过高，在重庆已投入使用的五条高速路中，有三条日通行量仅为设计能力的５％～８％，已通行８年的成渝高速公路重庆段，比例也没超过３２％，每天在旧成渝路重庆段上行驶的车辆，比新路多１６００辆。

　　有关统计显示，重庆高速路收费标准不仅居全国之冠，个别路段的每公里收费标准甚至已相当于城市出租车收费水平。

　　重庆市的未来规划是建成长江上游的经济中心，而高速路过高的收费标准、过低的通行量，为重庆人的期盼打了个问号。

　　就此，重庆市人大副主任周建中专门组织了调研。

　　收费已相当于城市出租车标准

　　调查显示，在目前全国３３条高速公路中，重庆的收费标准最高，其一类车型按每公里０．５０元计，再加上每座大型桥梁隧道各加收１０元，实际重庆高速路一类车全程收费标准已达每公里０．８８元，渝合高速、上界高速则分别达１．１２元／车公里和１．３３元／车公里。

　　也就是说，渝合、上界高速公路的收费标准，某种程度上已接近甚至超过每公里１．２０元的城市出租车收费标准。

　　与重庆高速路形成对比的是临省的四川绵广高速路，收费标准全国最低，仅为０．１０元／车公里，四川境内其它７条高速路，如成雅、成乐等，收费也仅为０．２８元／车公里。

　　采访中，我们也听到很多关于重庆高速公路高收费的说法，最核心的问题是工程造价问题。重庆由于地处山岭重丘地区，沟壑纵横，地质构造复杂。桥梁、隧道多，既加大了施工难度，也使投资增大，收费固然该高。但调查组对比了与重庆同类的几个省，发现这种说法并站不住脚。同一条成渝公路，同时建设，同时完工投入营运。重庆段高速路造价仅高出四川段３８％，但收费却高出一倍。贵州省贵阳至新寨高速公路，与重庆到涪陵的渝涪路同时建成投入使用，资本金比例相近。而渝涪一类车每公里通行费实际为０．８９元，是贵新高速每公里收费０．３０元的２．９６倍。

　　高收费换来低回报

　　重庆高速公路的高收费并没有带来高回报。高速公路收费过高，反而造成自身经营困难。收费标准的高低对车流量、收费总额影响很大。重庆已投入使用的五条高速路设计通行能力均为４８０００辆／日。上界、渝合、渝黔三线通行量仅为２４３６、４２４３、３４２２辆，分别只占通行能力的５％、８％、７％。就是已通车８年的成渝路重庆段日通行量才到１５１５３辆／日，占设计通行能力的３１．５６％。成渝高速重庆段、渝黔、渝合高速公路仅吸引同方向车流的４５％、２０％和１５％左右。

　　２００３年６月８日调查组去綦江调研，早上８：００出发，９：２０到达綦江，行驶在渝黔高速上的１小时２０分钟里，迎面仅见开来７辆汽车，其中公安车３辆，大客车４辆。据涪陵有关部门反映，中小企业的货车为了节约开支一般不走涪陵去长寿的高速路，而走老路。由此不难看出重庆高速收费太高限制了高速路作用的更大发挥车流量严重不足造成投巨资建成的通行能力的闲置和浪费。

　　收费过高已形成投资环境的负效应

　　国家动用大量资金修建高速公路，一个重要的目的，就是改善投资硬环境。高速路收费过高，不但没有达到这一目的，反而从负面影响了投资环境。最近几年，由于重庆高速公路收费太高，增大了企业生产经营成本，使不少投资者望“路”却步，动摇了在重庆投资的决心。

　　郊区的合川、北碚、綦江等近年来在引进企业中，有的投资者虽感当地土地价格便宜，劳动力成本较低，但经反复测算后，这些企业认为高速路收费会使他们的生产成本上升而放弃了投资的初衷。重庆市为发展天然气化工产业，在长寿区设立了重庆天然气化工园区，一些企业考察后说，你们引进企业的热情和决心让我们感动，优惠的政策让我们心动，而渝长高速收费让我们不敢轻举妄动。重庆力帆集团，早在成渝路建设阶段就看好荣昌的区位和便利的交通运输条件，于是下决心在荣昌投资建厂搞总装，成为力帆在主城以外最大的生产总装工厂之一。由于生产过程中零部件和产成品的运输量都特别大，近年来成渝高速车辆通行费又两次提高，该企业去年在成渝路上光通行费就交了４００多万，现在摩托车市场竞争激烈，高速路通行费已经成为该企业的沉重负担。目前该厂正在策划搬到主城城乡结合部，以降低生产成本，提高产品竞争力。

　　调查小组一位专家告诉记者，重庆既不沿边，亦不沿海，地处西南内陆，在招商引资上我们恐怕就剩下劳动力成本低尚有一些吸引力，而高速路收费标准又这么高，那我们凭什么去吸引人家来渝投资办厂，让人家在我们这里安家置业﹖由于高速路收费标准太高，对近郊部分区县局部开发环境造成了负面影响，为了给招商引资创造更好条件，都在不约而同地设法冲破高速路高收费的约束。渝北区与北部新区共同投资６．４亿元，修建一条与机场路平行，来去四车道，不封闭不收费的金开大道；其它几区也投巨资修建不收费隧道及公路，在优化当地的开发建设环境，也造成了新的重复建设。

　　另外，专家们认为高速公路收费过高，影响重庆集聚力辐射力的充分发挥。高速公路收费太高，影响用车环境，抑制汽车消费。收费太高还是车辆超载的一个重要原因。

　　高速公路应该怎样定价

　　我国大部分地区高速公路收费标准的确定，办法主要有以下几种。即级差收益法、成本反算法和人均收入关联法负担度等。级差收益法是依据公路收费率并考虑不同车型或汽车的载重吨位来确定收费标准的方法。所谓公路收费率，是指单位车辆的收费额与高速公路级差收益的比值。级差收益法的计算采用“有无对比法”，即根据道路用户有否使用收费高速路产生的差额确定级差收益。级差收益法从用户收益的角度出发，根据公路使用者的受益大小制定高速公路的收费标准，是符合经济学原理的。因此，许多国家都采用这一方法，要求费率标准不得超过使用收费公路所产生级差的某一比例，世界银行建议的比例为３０％－５０％，亚洲开发银行建议不超过３０％。

　　按这一方法进行计算，客车在成渝高速重庆段行驶与在旧成渝路重庆段行驶可以节约运输成本５１９．１１元／千车公里，同样条件下货车可以节约４３５元／千车公里成本。按照级差收益法的有无对比法和世界银行建议的高限将５０％的直接收益给使用者，５０％给高速路经营者。经过研究行驶在高速路上的客车使用者名义上可以降低成本２５９．５６元／千车公里，即每公里可节约成本０．２６元。同理货物车经营者可以降低２１７．５元／千车公里成本，即每公里可节约成本０．２２元。由于在实践中任何一位经营性客货车的车主除考虑燃油费用等４项成本外，都必须考虑通行不同道路的通行费成本。按照成渝高速路重庆段现行三类中客和中货的收费标准，可以算出他们每车公里实际成本２．０２元。这意味着行驶在成渝路重庆段，三类客车和货车在运输费用不变的情况下，扣出行驶高速路成本的节约，实际上客车每公里要亏损１．７６元，货车要亏损１．８０元。

　　从以上推导，我们就不难理解，为何成渝高速重庆段“开通７年多来，日均通行量只有７８４９辆／日，而行驶在老成渝路重庆段的车辆多达９４４１辆／日”，其车流量高出成渝高速重庆段２０．０２％；就不难理解，成渝高速公路重庆段为什么客货运输车辆比例失调。行驶的多为行政事业单位的小车和可以通过提高票价转移亏损并盈利的客车。

　　调查报告的起草人重庆市人大副主任周建中认为，高速公路只能追求社会效益的最大化，不能搞自身收益的最大化。高速公路是关系到国计民生的重要基础设施，具有公共物品特征。高速公路公益性特征十分突出，政府投资和主导修建高速公路，监督高速公路的营运管理，其主要目的不在于取得直接的经济效益和回报，而追求的是广泛的社会效益，特别是为改善投资环境，加快地区经济社会发展，改善人民生活创造良好的条件。

　　这些年来，国家在拿不出更多的钱来搞如此浩大的基础设施建设的情况下，利用作为公共物品的公路同时兼具的某些商品性、生产性特征，出台了“贷款修路、收费还贷”、“国家投资、地方自筹、社会融资、利用外资”的政策。但是，一些地方在制定高速公路收费标准的时候，忽视高速公路的公共物品特征，对公益性、社会性关注不够；过度突出了高速路的商品性、生产性特征，不恰当地搞“市场化运作”、“滚动发展”，把“收费还贷”变成收费盈利。这是极为不当的。

　　周建中告诉记者，重庆高速公路高收费问题，已引起市领导的高度重视，目前正在制定方案中，适当时候将加以调整