现在，徐和谊越来越多地以北京汽车控股有限公司副董事长的身份出现在媒体面前，而且即使当他作为北京现代汽车公司董事长接受采访的时候，其立场和视角也总是整个北京汽车产业。这似乎在证实着一个自2003年下半年就开始在北京汽车圈里悄悄流行的传言——安庆衡退休后，徐和谊将接任北汽控股董事长一职，成为北京汽车的掌门人。

　　徐和谊的角色转变

　　如果放在一年多以前，也许这个话题不会引起太多人的关注，但是这一年多以来，北京汽车已是今非昔比，前有现代的神速，后有奔驰的概念，已然成为中国汽车版图不可小觑的一方势力。北京汽车的未来舵手也成为像竺延风或苗圩的位置那样受到整个中国汽车业关心的重要悬念。

　　壮士暮年的安庆衡很欣慰地在任上看到北京汽车起死回生，轿车、越野车、商用车三大板块已具雏形，但他却没有时间再亲率这支还未整编好的军队实现宏伟的战略目标了。他的接任者注定是天降大任之人，而北京汽车的成败也将系于其一身。

　　曾任首钢总公司副总经理、中共北京市委工业工委副书记和市经委副主任的履历，以及教授级高工、博士、中欧工商学院工商管理专业的教育背景，使得徐和谊无论从知识结构还是实践经验上看，都是堪当此任的最佳人选之一。

　　尽管尘埃未定，也有说法认为北京市也不是没可能派一位主管汽车的政府官员来接掌大权，但一个明显的事实是，在公众眼里，徐和谊正在一点点脱下北京现代的制服，换上“北京汽车”的外套。

　　无论在去年韩国现代、北京汽车与戴－克的三角风波之中，还是在伊兰特下线接受采访之时，徐和谊的立场都是鲜明地站在整个北京汽车业的整体利益之上。1月10日北京吉普的第一款全时全能轿车欧兰德下线，主持人介绍的第二位嘉宾就是徐和谊，而次日在北京市政府会议中心召开的一个北京汽车主流产品展示会上，主持人也是徐和谊。

　　在去年12月初召开的北京汽车金融研讨会上，徐和谊作为赞助商北京现代的董事长，就如何利用汽车金融手段整合北京汽车销售网络谈了很多设想，当他谈到如何在信贷消费中对老客户换新车提供更有诱惑力的利息政策时，我们注意到，他用的是“京牌车”而不是“北京现代”的概念，也就是说，这种服务将可能惠及那些从索纳塔换成大切诺基或

　　2002年11月索纳塔还没下线之时，徐和谊曾说北京现代是他人生最大的事业，而今天，他心中装着的已经是北京汽车产业到2008年能否跻身全国前三位的一整盘棋了。

　　46岁，对于一个企业家而言，这是成熟的年龄，也是创造力和想象力依然丰沛的年龄；人们可以因此而对北京汽车产业的未来充满幻想。但是表面上热热闹闹无法掩饰迅速崛起的北京汽车产业致命的缺陷，徐和谊能否顺利继任还要取决于他披荆斩棘的能力。

　　中外方的整车及配件技术博弈

　　每当徐和谊在比较轻松的场合谈起韩国人来，他总是不断地形容他们如何精明，精明这个在中国话里似褒实贬的词无疑是在说对方会算计。事实上，自从吃过亚洲金融危机的苦头之后，韩国人这一传统美德就更加明显了。在北京现代的合资合作中，每进一步，中韩双方股东都经历着并不轻松的谈判过程。无论是为北京现代还是为北京汽车产业的未来着想，徐和谊都必须在引进车型的整车和零配件技术转让、质量标准等方面极力为完全处于弱势的北汽方面争取主动。

　　在北京市对汽车产业的未来发展思路中，很重要的一条就是“依靠现代汽车和戴克集团，把三个平台做好；把汽车产业链做好，除了发展整车，与汽车相关的汽车零部件产业等也要发展起来”。但是，北京现代成立一年多以来，与索纳塔高歌猛进、北轻汽资产被盘活、中方话语权越来越重的势头相比，其零配件供应体系却依然游离于北汽控股的整体规划之外，既没能盘活存量资产，给北京内燃机厂以及北汽控股下的二十几家濒临倒闭的零配件厂带来一丝生机，也没有真正构筑起本土的产业链条。

　　在索纳塔的生产车间里可以看到，大部分装着散件的箱子上写着中车ＸＸ、摩比斯等字样，这些都是韩国现代汽车的最大股东摩比斯、与中国蓝星集团旗下的中车汽修集团合资建立的摩比斯中车汽车零部件有限公司生产的。北京现代的公关科长孙振杰几个月前曾告诉记者，索纳塔的动力总成、底盘和仪表盘总成都由摩比斯的顺义工厂提供，而北京现代的制动系统和转向悬挂则控制在另一个与现代汽车有关联的韩国企业万都手中。蓝星集团副总刘宪秋告诉记者，中车汽修是蓝星接收三十几家严重亏损的军工企业组成的，其中有零部件厂、整车厂和改装厂，但是零部件这部分由于国内企业的关系壁垒而一直无法进入配套体系，这迫使他们把目光转向国外的合作者。他说当初现代汽车带来十个配套厂，中车原本有能力也有机会一口气把十个都吃下去，就是为了给北汽留点机会才只吃下了三个。

　　同样是亏损的零配件企业，为什么中车能吃下而北汽吃不下？一方面有刘宪秋所说的韩国人佩服蓝星从一万元借款起家做成这么大的扎扎实实的做事精神，另一方面恐怕也是不希望从整车到零配件都和北汽纠缠在一处，这样他们便可以通过对零配件技术的控制而对北汽形成制衡。据中车汽修集团总经理张肃泉介绍，在韩方持股60％的三个合资厂里，只生产前后保险杠、防擦条和格栅，目前正在谈着的还有两个厂，也是为北京现代配套的。而一位在此就职的普通职员告诉记者，在北京现代投产后的很长一段时间里这三个厂实际上都只是将海量的韩国进口ＣＫＤ资材组装后运到北京现代的中转站而已，而直到目前，虽然实现了进口原材料生产，但无论在技术还是进口方面都完全由韩方控制，中方可以说完全处于听命地位。摩比斯的其他合资或独资厂情况更是如此。由此我们可以看出韩国现代的隔离策略，将整车和零配件置于不同的篮子里，筑起技术、商务与质量标准方面的壁垒，以获得更多的利益与操控权。

　　如果现代坚持这么做，戴－克也会依样画葫芦，在欧兰德下线仪式上，北京吉普副董事长童志远告诉记者现在整个北京吉普的国产化率是45％，欧兰德是40％，这是产业政策要求的最低限，而北京吉普并不打算进一步提高这个比率。（下转15版）（上接13版）他认为，由于戴－克集团由德、美、日三方组成，全面合作以后，北京吉普在准确预测汇率变化上占有先天的优势，只要把这个把握好，从质量和成本上来看，还是全球采购比本地生产更为有利。

　　童志远介绍，为欧兰德配套的企业基本上都是三菱原配厂的合资企业或日资企业，北京很少。而决定采购标准的小组也以三菱的专家为主。很显然，今后戴－克也会采取类似的零配件策略，而北汽福田党委副书记赵景光很明确地告诉记者，他们和奔驰的商用车合作项目的配套将会按这种模式办理。

　　这正是徐和谊需要改变的现状，即使是那些将会建在合资企业里的发动机厂，尚无多少技术是最终可以被北京汽车所消化吸收并沉淀下来的，更别说与北京不沾边的直接进口或合资生产了。如果每个企业都只从市场出发追求眼前利益，北京的汽车产业链就永远也不可能建立起来，而北京本地尚存的零配件企业在这种挤压下，面临的将会是进一步衰落出局，没有自主的零配件，将来的整车研发又如何自主进行呢？

　　正人先正己，徐和谊必须先从北京现代打开局面，肩膀上的担子和北京现代的业绩都将使徐和谊在和韩国人的谈判中必须得寸进尺，因此，在伊兰特下线的团结祥和之下，中韩双方的较量却在升温。

　　韩国现代显然明白，这种根本立场不同所造成的矛盾必须用更快的发展速度来消除。所以我们将会看到现代速度的延续，去年底15万辆轿车厂与15万台发动机厂基本建成；今年不仅要把15万辆轿车厂填平补齐到30万辆的生产规模，另一个30万辆的轿车厂建设项目同时启动，到2005年60万辆规模将现雏形。我们还看到了伊兰特于去年12月23日如期召开下线典礼时，郑梦九亲自来了；而此前在争夺北京2008年奥运的独家汽车赞助商时，韩国现代显然也充当了主力，这项赞助仅入门费就是4000万美元，如果没有韩方的资金支持北京现代哪来的底气跟通用、大众去一争输赢呢？

　　这至少也算谈判的成果吧。

　　京产车之间能否从竞争到竞合

        岁末年初只有北京热闹，2003年最后一款新车和2004年第一款新车都是北京生产的。伊兰特为了刺杀凯越，增加了配置最终价格高出人们最早的预期几万元，而欧兰德不仅从最早说的ＳＵＶ变身为轿车，更是学习本田以同档车市场价格底线上市，让人们大大惊喜了一把。

　　尽管营销策略各不相同，最先引入市场的车型也完全不同，但北京现代和北京吉普背后的现代和戴－克对中国市场的战略目标却是一样的，他们都将逐步引入全系列的所有车型，将在华企业做成综合性的汽车生产基地。北京吉普已经在亦庄圈下总面积4平方公里的地块，由此我们可以想象奔驰要在上面做大多的事情。而北京现代到2006年就能达到60万辆的产能并实现30万辆的生产目标，而且肯定会从中、高档轿车到越野车再到卡车地逐步进入中国，至于是不是都会放在北京，要看市场和竞争对手了，相比北京吉普的不紧不慢的速度，现代这只兔子不是没有可能在轿车以外的其他方面再次后发先至。

　　表面上看北汽控股下面的三家企业品类齐全、分工明确，其实他们暗中都在较着劲。北京现代想在奔驰进来之前把轿车市场塞得水泄不通，到时候除了顶级的奔驰，别的车型就不用进来了；北京吉普推出这款中庸到有些四不像的欧兰德，不仅是向同档轿车（其中也包括索纳塔）的直接挑战，也是为自己从越野车向轿车的过渡做一个铺垫，所产2万辆的目标实在不算高，但下一次就可以名正言顺地上轿车了。而北汽福田与奔驰的合作也是整个汽车的合作，现在是中重卡，今后是全系列商用车，谁能说他们没有做轿车的梦想呢？

　　不管是谁来接任，整合资源，使北京汽车三大板块形成合力这项任务，将需要一个有足够的远见、魄力与经验的人来完成，他必须精确掌握分寸，平衡利害。打造上下游产业链条无疑有助于完成整合和增强北京汽车的整体竞争力，但配套系统的博弈步履艰难，徐和谊似乎找到了一个以汽车金融手段整合销售网络的解决之道，但操作起来的问题想想也有一箩筐，我们给他一些时间耐心地等等看吧。