中国汽车制造企业谁能成为世界级生产商

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中国汽车制造企业谁能成为世界级生产商

2004年02月17日14:09　　来源：人民网

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　　经过两年的竞争，如何实施有效的战略竞争成为汽车企业的焦点问题。跨国公司在华的合资企业需要借助战略竞争拉开与同侪的距离；那些不具明显优势的和新进入的企业更需要借助战略竞争实现超越。

　　两种最优选择

　　假如老福特和斯隆生于这个时代，且同时领导着两家难分伯仲的汽车生产厂争夺中国市场，那将是怎样一场精彩的博弈？谁又能最终胜出？

　　当年的老福特凭借天才的直觉，以“国民车战略”造出Ｔ型车成为人类历史上第一位亿万富翁，也成为众人追随的财富英雄；斯隆则借助对消费者的深刻理解，在兼并收购中以“细分市场战略”成为工业时代最伟大的管理大师，通用汽车公司也一跃成为历经八十年而不坠的世界排名第一的汽车公司。

　　2004年的中国因汽车时代的到来，更以众多“嗷嗷待哺”的潜在消费者为这两种战略的实施提供了全球最后一块肥沃的土地。

　　在中国，“国民车战略”能够大行其道的前提在于：一、如同Ｔ型车和甲壳虫的时代，目前更多的消费者对轿车热切盼望但实际购买力毕竟有限，一款实用、普及的轿车能让人在趋同心理的作用下满足自尊心和虚荣心；二、作为新兴市场非常不健全，一款大量普及的轿车可以最大限度地降低使用成本；三、也是最主要的，中国汽车产业从上游一直延伸到最末梢的使用领域已经成为诸多利益集团口中的一块肥肉，没有谁会轻易后退半步，像久已被人诟病的购置附加费，至今没有人提出动议予以废除，现在即便一个居委会都可以肆无忌惮地在马路上划地收钱。汽车市场“井喷”已经两年，而在2003年最畅销的十大车型中，以捷达为代表的老车型居然占了8款之多——不是消费者不懂车，实际是为使用成本所累而已。

　　从另一个角度看，毕竟现在的中国市场已处于“后发市场”时代——跨国公司早已环伺其间，世界上几大车系像欧系、美系、日韩系包括一些全球同步发售的新车已陆续登陆中国，实际上不同价位、不同风格的车型早已培育和开发自己的拥趸者多年——以非常成熟的产品线面对众多的消费群——这显然又是细分市场战略可以蚕食广阔市场的基础。

　　中国汽车市场已经形成能够出现老福特或斯隆的外在环境，换句话说，诞生世界级企业的外部环境已然出现，这个世界级企业可以描述为在本土设计、开发、制造面向本土居民销售的具世界级水平的制造企业，对企业来讲，则在于如何形成和明确自己战略的最优选择。

　　应该说，两种战略获胜的可能性都非常大，就像在一个典型的“囚徒困境”中，两人选择实话实说的可能最大一样。

　　战略竞争的现实基础

　　2004年轿车市场的增长幅度成为业内外普遍关注的一个问题。春节过后通用中国的董事长墨菲先生见到北京的媒体记者开口便征求大家的见解，同时也给出了自己的一个答案，他认为在经济增长保持同比增幅的前提下，今年汽车业的增长率有可能继续保持50％左右的速度。新华社著名记者李安定先生更举了手机市场的例子说明中国市场可能存在出人意料的增长的潜力。

　　按照现在已知的排产计划，轿车产量今年的增长幅度也在50％左右，但对许多具体厂商来讲市场和产能的同步增长却并不足以成为令人欣慰的事情，原因在于：一是75％以上的产量已经高度集中到跨国公司在中国的合资企业中，这也预示着这些企业之间的竞争日趋激烈；二是强者恒强使未来市场的集中度更高；三是依然还有新的企业在不断进入汽车行业，像近来报道的波导等，相信在2004年会不断有业外企业进入汽车制造领域的报道，这些企业通常产能可能不会太大但却极有可能引发新一轮的价格竞争，使未来的市场走向变得扑朔迷离。

　　被误读的竞争

　　跨国公司的合资企业主宰着中国的轿车市场是一个不争的现实。大众汽车在中国捷足先登并一度奠定下半壁江山的事实引导出后来所谓欧系、美系和日韩系之争的普遍认识，但实际情况是，在中国这一特定市场上，不同车系之间的竞争只是一个表面现象，不同背景下车系的竞争早已演化成带有明显战略竞争色彩的博弈。

　　被误读的例子几乎俯拾即是。比如日韩车系普遍物美价廉等，实际上现在几乎所有车型的价格都是现实的选择——在产量不能满足绝对需求的情况下企业根据市场缺口和自身产能进行自动调节的结果。索纳塔轿车的经销商就在背后抱怨北京现代产能增长过快，他们说，如果不是一年就达到5万辆的话，他们至今或许还有可能保持加价销售，虽然加价幅度不会像雅阁那样高。当然，他们的抱怨更可能只是一厢情愿，北京现代不扩产扩大市场份额，其他厂家可能就会吞食掉原本有可能属于索纳塔的市场份额，而北京现代以如此惊人的速度扩产，除去后发先至的强烈愿望外，自然也不排除韩国现代的基因在其中所起的作用。

　　被误读有极其复杂的成分。墨菲告诉记者说，仰融开始造车时两人曾见过面，那时仰融试图“教育”他，认为造车并无神秘之处。造车被认为困难似乎是跨国公司的有意渲染。墨菲则告诫他说，造一辆高质量的车可能很容易，但要连续不停地造高质量的车则非常困难。造了一段车之后，仰融再见到他时，承认他原先说的话“有一定道理”。这段小插曲似乎表明，在一个没有行业传统的国家，被误读几乎是不可避免的。

　　但中国的特殊之处还在于误读的背后是利益集团对行业自觉或不自觉的寻租行为。预定去年年底出台的新产业政策被一拖再拖，业内权威人士分析其中原因时说，关键之处在于拟议中的产业政策把行业进入门槛抬高了，这显然与国家和行业的开放趋势明显相悖。

　　通用五菱Ｓｐａｒｋ与奇瑞ＱＱ的故事几乎尽人皆知，现在在城市街头ＱＱ的身影已不难见到，但Ｓｐａｒｋ却很难看见，这固然与这款车下线才一个多月有关，更关键的原因则是Ｓｐａｒｋ全部由ＣＫＤ组装而成，受进口配额限制，截至春节过后，总共销售不过1000辆左右。墨菲就说，如果没有这个限制或者配额增多，Ｓｐａｒｋ与ＱＱ在市场上会有一拼。虽然他强调“不是指价格”，但通用始终认为两者质量不在一个层面上，墨菲说的显然不是拼质量，那么还拼什么呢？

　　实际上，对目前的生产厂商来说，我们越了解他们就越理解他们。比如可以理解大众在世界畅销的车为什么在中国却反而功亏一篑，可以理解日韩车为什么价格不像在国外那么便宜。但如果我们有一个标准设定一个参照坐标的话——比如当我们想起老福特、想起斯隆，或者考虑到战略竞争的时候，我们就会看到这些企业的另一面——他们的战略凌乱不堪。

　　毛泽东在谈到他军事战略中著名的“集中优势兵力”时说：说时容易，实行起来颇难。这话用在目前的汽车生产厂商上也很恰当，即便他们有值得称道的战略计划，而市场表现并不突出时，人们就会由衷地怀念起老福特和斯隆来。