国家信息中心经济预测部　范　敏

　　2003年汽车行业运行特点

　　市场供求关系有所失衡，竞争愈发激烈

　　2003年，汽车产销总量继续保持快速增长态势，但生产增速已明显快于销售增长，1～9 月，汽车总体销慢于产5.61个百分点，其中，载货车销慢于产约3个百分点；轿车则高达近 20个百分点。销售增长慢于生产增长，直接导致产销率下降，带来库存的增加。据有关资料 ，1～9月国内汽车库存已经达到20万辆以上，比年初上升30％以上，其中，国产轿车库存接 近10万量。

　　市场供大于求导致竞争趋于白热化。汽车尤其是轿车生产厂家大量推出新产品，力图扩 大市场覆盖面。2003年投放新车型之集中是历史所罕见的。据统计，到8月底，全国已有50 款新车亮相，如一汽大众的奥迪A4、上海大众的三箱波罗、上海通用的君威、东风日产的阳 光、神龙公司的赛纳、东南公司的菱帅、奇瑞公司的东方之子、南汽的派里奥周末、悦达起 亚的千里马等

　　在投放新车型的同时，轿车生产厂家还展开激烈的价格竞争，2003年轿车价格下降不但 幅度较大，而且面广，频率也加快。自年初以来几乎所有车型价格都有不同程度的下降。据 统计，2003年1～8月，共有80个车型、20多个品牌调整价格，平均降幅超过6.9％，其中最 高降幅高达18％。频繁的降价，使得轿车销售的淡旺季界限变得模糊起来，也使得汽车产品 的整体档次价位下移，目前经济型轿车已经开始指向9～12万元左右的轿车，比原来的11～1 5万元下降不小。

　　民营资本大举进入，掀起第二轮汽车投资热潮主要表现在两个方面：

　　一是原有民营汽车生产企业开始全面升级。他们不再满足在行业中可有可无的配角角色 ，在站稳脚跟后，开始向主流车型、主流市场挺进。

　　2003年上半年，华晨集团致力于和BMW集团的合作，目前已进入实施阶段，这一合作将 大大提升其在中国汽车行业的地位和形象；安徽奇瑞在羽翼渐丰之后，与上汽集团分道扬镳 ，面向家用轿车市场不断推出主流车型，已显示出强劲的发展后劲；福田公司由农用车起家 ，成功进入轻型车行业之后，目前又与奔驰公司合作进军重型车领域；吉利集团也在极力吸 纳人才，拓宽产品线，试图成为微型轿车领域的领军企业。通过大规模投资与整合，企业素 质和规模将上一个台阶。

　　二是行业进入门槛的降低和良好的赢利前景，吸引了大量行业外民营资本涉足汽车行业 。2003年上半年就有亚太区“电池大王”王传福入主福莱尔；贵州新世纪汽车投资公司承包 贵航云雀；宁波华翔集团控股中兴汽车等。另外，美的、奥柯杩、格林柯尔等家电巨头，纷 纷进军或正在准备进军汽车产业，成为业界关注的焦点。

　　进口轿车升级换代，对国内中低档车影响力下降

　　2003年，进口车市一定程度上受到了非典和欧元涨价等因素困扰，但在关税进一步下调 和配额继续增加等因素影响下，进口车销量比2002年同期有了较大幅度增长。1～8月累计， 汽车（含成套散件）共进口11.69万辆，已经接近2002年全年12.7万辆的水平，同比增长4 4.5％。进口金额33.4亿美元，已经超过2002年全年的31.7亿美元，同比增长达71％。其 中轿车进口6.84万辆，同比增长50.3％；越野车进口3.01万辆，同比增长48.1％；客车 0.92万辆，增长1.1％，载货汽车0.7万辆，增长48.8％。

　　汽车进口金额2003年大幅增长，数量提高较快是基础，另外，轿车产品进口档次提高是 很重要的原因。2003年以来大量的国产合资轿车集中下线，促使轿车进口档次结构发生显著 变化，高档顶尖品牌市场需求大增，而价位在40万元以下，排量在2.5升以下的中低档进口 车市场明显萎缩。据统计，2003年国产合资轿车下线品牌达到了30多个。这些风头最劲的合 资新品牌主要聚集在1.3～2.5升范围之间，价格则在10万～30万元之间。大量中级国产新 车由于具有明显的价格优势，几乎全线占领了原来处于这一价位的中低端进口车市场空间。

　　目前汽车行业存在的风险与问题

　　部分投资带有盲目性

　　首先，结构性过剩明显。2002年，汽车尤其是轿车供不应求，是车就能卖，而2003年， 一些功能优越、性价比突出的车型，消费者付费提不到货，如广本，凯越等，但另一些车型 却在价格一降再降后仍难以销售，积压严重。对企业来说，一定的库存是调节市场需求周期 变动的必要手段，但连续的库存增长则不正常，与投资缺乏理性不无关系。

　　其次，行政性重复建设确实存在。汽车行业正处于快速扩张期，受资本逐利特性影响， 一定的重复建设在所难免。如果是企业自主决断，通过市场手段形成的重复建设，不必过于 担忧，通常能通过市场竞争机制自发调节。但目前一些地方汽车投资项目过多地由政府主导 并参与，期望以此迅速拉动经济增长的愿望过于强烈。据有关资料，目前已经有不少地方政 府提出了雄心勃勃的汽车投资规划，行政性重复建设风险很大。与市场形成的重复建设不同 ，行政性重复建设因过于注重地方短期利益，片面追求GDP增长，缺乏对总体产能扩张风险 的把握，盲目性较大，结果往往造成散、乱、差，小摊子遍地开花的局面，也容易滋生对本 地车的地方保护主义等，防碍正常竞争。

　　核心技术缺乏，自主品牌发展不足

　　2003年是我国汽车工业50周年，与建国初期相比，汽车工业综合技术水平有了很大提高 ，已不同程度地具备了适合国情的载货汽车、大客车、微型汽车开发能力；但是自主研发能 力低下依然是一个需要迫切解决的问题。我国汽车产业的技术多集中在通用零部件生产和成 车组装等制造环节，产品的核心零部件以及整体研发技术基本上还是空白。

　　核心技术的缺乏严重制约我国汽车产业整体水平的提升。目前，除了少数几个载货车和 客车品牌在国际上具有一定市场，大部分国产客货车只能自产自销。轿车市场近两年行情火 爆，但中外企业的合资高潮并没有带来“市场换技术”的效应，市场被大量的外资品牌占领 ，核心技术却仍牢牢掌握在外方手里，新产品开发和推出的重要环节基本上被外商所控制。 大部分轿车整车厂以CKD或SKD方式推出车型，成为外资品牌的组装车间。吉利、奇瑞、红旗 和中华等有限的几个民族品牌要么只能在低档微车市场取得一定份额，要么仍在夹缝中生存。

　　零部件生产体系比较落后

　　零部件生产处于汽车工业“金字塔”结构的基层，一个运作良好的汽车产业体系必须有 一个强大的零部件生产体系。而我国汽车零部件从研发到制造与发达国家相比存在很大差距 。我国汽车零部件生产的技术落后，在研发能力上表现为：电子化和集成化研发能力不强， 产品更新换代速度慢；在零部件制造水平上表现为：产品精度不高，产品成本过高，这都使 得我国汽车零部件难以跟上世界汽车工业模块化、集成化生产的发展趋势。

　　我国汽车零部件企业由于很多企业规模小，无法获得规模效益，使得汽车零部件企业无 力进行技术改造，在阻碍自身发展的同时也阻碍了整个汽车工业的发展。零部件生产发展落 后，深层原因是分工方式落后，是企业体制、市场体系和政府管理体制等方面的缺陷。汽车 工业多年来形成的地方保护、所有制分割等导致了自成体系、自我封闭的生产模式，零配件 企业只为一家总装企业配套，规模上不去，成本很难降下来。

　　消费环境改善难度仍较大

　　我国已进入家庭轿车消费启动阶段，国家对个人购车持鼓励态度，但受客观条件的影响 ，目前存在一些不利于轿车消费的因素，短期内难以得到改善，对轿车购买需求形成障碍： 一是各种使用费用太高，二是城市基础建设不够。

　　买得起车养不起车，汽车使用费用对普通家庭来说是一笔不小的开支。但在短期内，汽 车使用费用很难有大的下降。一些合理的费用不可能减少，公路建设费用、城市道路建设费 用、停车场建设费用等是必须发生也是应该由车辆负担的；车辆保险、车辆维修、燃油等更 是车辆拥有者自己的事，没有任何理由减少。另外，违反规定的乱收费在使用费用中的比例 有限，对总体费用的降低意义不大。据有关资料，不合理收费在局部地区比较突出，但全国 平均起来并不像想象的那么多，真正的不合理收费占汽车消费环节费用的比例很低，只有3 ％左右。可见，汽车税费改革的主要意义和作用在于规范收费，期望通过税费改革大幅降低 汽车使用费用是不现实的。

　　一些大城市目前已经感受到家用轿车快速普及对基础设施构成的压力。近年来，北京、 上海、广州等东部经济中心城市家用轿车快速普及，对市政基础设施已经造成了沉重负担， 高峰时间交通拥挤、停车场地严重不足。目前，发达城市轿车潜在需求仍在迅速增加。据有 关调查，目前40％的北京家庭有近期购车计划。如此大量的家用轿车将使这些城市不堪重负 。尽管汽车需求会促进城市道路交通建设，但应该承认车与城市交通之间存在着一些不易协 调的矛盾。

　　2004年汽车发展环境分析 宏观经济将继续向好

　　2004年，国民经济发展所面临的国内外宏观环境继续向好，经济发展的内在动力将进一 步趋强，预计经济仍将保持至少8％以上的增长。

　　首先，国际经济和贸易环境逐步转暖，将为我国扩大外贸出口及吸引更多的外资提供新 的有利条件。美国经济近来已经显示出复苏加快的迹象。日本经济由于与中国的贸易大幅增 加开始逐步走向平稳。欧盟经济出现了明显转机，据欧洲央行月度报告认为，当前利率、物 价、外部需求等多项因素都有利于欧盟经济复苏，欧盟经济将于2003年走出低谷。

　　其次，体制和政策环境将更加有利于经济发展；十六届三中全会就深化经济体制改革提 出一系列新思路和新政策，加上2004年3月修改宪法工作的进行，这两件政治大事都会对200 4年乃至长期内国有经济和民营经济的发展产生重要而积极的影响；政府职能转换步伐加快 及国资管理体制正在酝酿的深刻变化，将会为企业提供更加稳定和宽松的宏观体制环境；政 策环境更加宽松。2004年，国家仍将继续坚持扩大内需的方针，宏观经济政策在总体上将保 持连续性和稳定性，并在微调中完善相关政策。

　　另外，内在增长动力将继续增强。一是民间资本（包括外资）的高成长及其在全社会资 本中的比重不断上升将使投资增长继续呈现“双拉动”，即国有大企业的拉动和民间企业的 拉动。二是消费结构升级为消费需求的新一轮扩张提供强大动力。三是珠江三角洲、长江三 角洲区域经济蓬勃发展，通过辐射作用和示范效应将会促进其它地区的经济发展。

　　政策环境更趋规范和理性

　　目前，汽车行业正在期待两大政策的来临，一是新的《汽车工业产业政策》，二是《汽 车消费政策》。据悉，两大政策目前已经呼之欲出，将在近期出台。无疑，这将对未来整个 汽车工业格局以及汽车发展形势带来深远影响。

　　据产业政策制定部门表示，新汽车产业政策的思路很明确，即针对加入WTO以来，我国 汽车工业面临的新形势和出现的新问题，通过对产业结构、投资管理、产品研发、零部件生 产、营销网络建设等进行新规定，推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高 市场集中度，避免散、乱、低水平重复建设；激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能 力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略；健全汽车产业的法制化管理体 系，促进汽车产业与关联产业及社会环境协调发展。经过几年的努力，2010年，我国汽车工 业发展将要达到三大目标，即国内汽车企业拥有自主产权的产品，要达到国产汽车销售总量 的50％；国内大型汽车企业集团要跨入世界500强；国内汽车零部件出口，要达到销售总额 的40％。

　　至于汽车消费政策，这几年虽然我国根据不断发展的新形势，一直在不断出台一些鼓励 和便利汽车特别是轿车消费的政策，但欠缺一部纲要性的政策，此次出台的《汽车消费政策 》即为满足这一需求，力图通过规范汽车市场秩序、对汽车销售及售后服务加强法制化管理 ，改善国内的汽车市场及消费环境。据悉，鼓励私人轿车消费，尤其是鼓励节能经济型轿车 消费，将是这一政策的主要宗旨。

　　另外，《汽车金融公司管理办法》在2003年10月份已经颁布。这将大大推动我国汽车金 融向国际化接轨，有助于培育、促进汽车融资业务主体多元化、汽车消费信贷市场专业化。

　　2004年汽车市场发展趋势预测

　　近两年，我国家用轿车需求开始大量产生，拉动整体汽车市场需求以较快的速度增长。 目前，这一汽车市场需求最大的领域才刚刚起步，保有水平与其它同等收入水平的国家相比 ，还有很大差距，即使在经济比较发达的北京、上海、广东和浙江等地区，户均保有率也不 到15％，发展潜力相当巨大，这为2004年我国汽车市场快速发展提供了广阔的增长空间。

　　在长期发展趋势已经形成的情况下，汽车市场总体需求主要取决于宏观经济和市场环境 ，宏观经济决定购买能力，而市场环境决定购买能力能否最终形成实际的需求，主要包括市 场供给水平、政策环境变化等等，另外，其它一些偶然因素也会对需求形成一定影响。

　　2004年，我国经济将继续在上升通道运行。从市场环境来看，供给水平和政策环境也将继续有利于汽车消费。

　　投资将继续维持在较高水平。2004年，新的汽车工业政策为避免低水平的重复建设，将 有意提高汽车行业的进入门槛，但在鼓励企业做大做强，提高规模效益的思路下，并没有限 制现有企业追加投资和兼并重组。据悉，目前我国三大主要汽车集团和几大主要自主品牌生 产厂家都已经拟定了扩大投资的计划，可以预期，2004年汽车行业产能会继续增加，各厂家 的竞争将更为激烈。国内生产企业在压力和机遇共存的条件下，势必加强兼并重组力度，加 大新产品的研发和投资力度，增强自身实力，推出更多更好的符合本国消费者的新车型，价 格继续下移的趋势不会改变。

　　汽车信贷市场将更加活跃，有力推动汽车尤其是私家车的需求。汽车金融公司管理政策 颁布后，2004年一些世界级的汽车金融公司如通用、福特等有望在中国开展业务，我国消费 者将享受到更便利、更专业化的车贷服务，刺激潜在需求。

　　新的汽车消费政策出台，旧车流通市场面临全面放开，这将有利于汽车二次消费需求的 形成。更规范的汽车交易秩序，也将有利于消费者购用私车权益的保障，增强消费信心。

　　道路交通是汽车消费的硬件，近年来，许多城市面对机动车数量的增长，加强了道路交 通基础设施的建设和规划，另外，2003年国债投资重点转向县及县以下公路建设和整治，对 改善广大农村的交通状况作用非常大。道路交通条件的改善，将对汽车消费需求形成推动作 用。

　　综合考虑各种因素，2004年汽车行业总体发展条件仍相当充分，快速发展的势头不会变 ，但受基数影响，增速会有所下降。初步预计，汽车总体需求将达到530万辆左右，比2003 年增长100万辆，增长约24％。分车型来看，轿车仍将是增长的主要动力，需求将达到260万 辆，增长约40％，客车需求达到140万辆，增长约15％，载货车需求达到130万辆，增长约7 ％。