上周央视的《对话》节目专访一汽“掌门人”竺延风先生，当被问及有关捷达的价格时，竺延风反问观众：你们认为合适的价格是多少？现场有观众回答：七万六千八。当时，会场笑声一片，掌声一片。竺先生却意味深长地笑了，他没有作答。

　　一段时期来，对于汽车价格的问题一直是市场的热点，有关汽车行业暴利的讨论也是众说纷纭。一时间，似乎许多车厂的经营者都是黑心老板，消费者通过各种渠道声讨，似乎大有将汽车价格拉下马的势头。

　　前两天，在汽车市场的一片降价声中，有一则涨价的消息为这种讨论作了很好的注解。上海大众对其旗下产品帕萨特进行价格调整，价格提升5000到8000元。相关人士在解释涨价的原因时表示：由于产能的原因，近期产品在市场上供不应求，因此，进行价格调整。这就是我们所要面对的问题：到底谁是汽车价格的制定者？

　　是市场。

　　汽车暴利与市场价格应该分开来看。从汽车行业的利润率来看，总体利润似乎有些偏高，但如果将市场上的汽车种类加以细分，却可以发现，好多车确是微利或者亏损。

　　数据显示，去年1~9月份，销售净利率最高的是长安汽车为10.58%，一汽、上汽分别为5.05%及2.70%，显示偏高的是利润率都在20%%以上，但是利润率与净利率却有天壤之别，这是众所周知的道理。

　　即使行业暴利是现实，那么这是不是就是“捷达们”应该降价的理由呢？

　　显然不是。

　　我们可以设想一下，如果捷达卖到76800元，我想收益最大的应该是众多的“黄牛党”。汽车有其固定的销售渠道。那么，捷达一旦如此低价出售，必将供不应求。因为，以捷达的生产能力，没法适应市场成倍的增长。

　　去年捷达销售29.8万辆，怎么能希望他今年做到40万乃至50万辆。汽车一旦供不应求，市场就会站出来说话，渠道加价在所难免。

　　再退一步讲，即使产能允许，消费者拿到了售价76800元的车，那么，不知道大众的维护网络是否能够承受如此大量的增长。服务的完善也是制约汽车产能的又一重要因素。

　　有人习惯将价格与同期国外市场相比，但是，也不能忽略市场的因素。美国权威机构预测2004年美国汽车产量将达到1400万辆，而国内的数据显示，有望突破500万辆。那么，直接的对比会有什么样的结论？

　　“服务水准的高低，将决定企业竞争的成败。”竺延风如是说，诸多车厂老总如是说。我想我们应该更多的寄希望于“竺延风们”把服务做得更好，从而延伸买车人的消费价值。让市场决定价格，尽管我也希望捷达卖到七万六千八。