以市场换技术换两头空汽车业的盛世危言

		搜狐首页 - 新闻 - 体育 - 娱乐 - 财经 - IT - 汽车 - 房产 - 女人 - 短信 - 彩信 - 校友录 - 邮件 - 搜索 - BBS - 搜狗

搜狐首页 >> 汽车频道 >> 汽车新闻 >> 综合新闻

以市场换技术换两头空汽车业的盛世危言

2004年02月27日11:13　　来源：新京报

页面功能【我来说两句】【我要“揪”错】【推荐】【字体：大中小】【打印】【关闭】

　　可能很少有哪个行业，像汽车业这样，现实的发展和舆论的评价如此南辕北辙。一方面，是汽车工业的发展连续两年呈现井喷之势，供销两旺；另一方面，则是业界和评论界对汽车业的发展诸多不满，忧心忡忡。出现这种反差的原因是什么呢？

　　舆论的批评，主要集中在发展的模式选择上。汽车业起步之初，由于底子太薄，实力太弱，于是选择了一条高度垄断与引进外资并举的政策。高度垄断的主要目的是培植有实力的大企业，因为从国际经验看，凡是成功的汽车企业无不是巨无霸的跨国公司。美国、日本和德国这三个最大的汽车大国，分别都只有三个主要的品牌。可以说，寡头垄断是汽车业与生俱来的基本模样。中国显然也希望模仿和复制这样的模式。

　　与高度垄断相配合的，是引进外资。在具体的引资策略上，又实行所谓的“以市场换技术”。当时的如意算盘是，以中国巨大的市场前景，吸引跨国汽车公司前来合作，但要分享巨额的垄断利益，就必须向中国转让技术。在当时的中外合资契约里，无一例外都有一条若干年后国产化率达到多少多少这样的规定。

　　然而这20年走下来，情况却离我们当初的设想越来越远。技术的确引进了一些，但大都是过时的技术，就是不转让给中国，也基本上不值钱了；品牌都掌握在外方手里，中国本土的品牌几乎没有，仅有的几家，也都集中在中低档领域。而在这个领域，品牌的附加值是非常有限的；更重要的是，经过了这么多年的发展，本土的研发能力仍几乎为零。

　　但市场却是实实在在让出去了。在中国汽车市场上，居主流地位的品牌，都是来自德国、日本和美国的品牌。在中高档车领域，国外品牌更是几乎一统天下。国外的汽车巨头们，尤其像大众这样较早进入中国的跨国公司，在中国汽车市场垄断暴利的保护下赚得盆满钵满。以德国大众为例，该公司2003年的每股赢利中，有80%来自中国市场。而该公司在中国市场的汽车销量，仅占其全球总销量的不到1/7！也就是说，大众仅以1/7的销量，在与中方合作者分享利润后，仍拿到了比其余6/7的销量还高4倍的超额利润。这些利润，都是中国的汽车消费者奉献出来的。

　　现在看来，国际汽车巨头们比我们聪明。他们除了让中方合作者得以分享利润外，并没有付出更多的东西。品牌是他们的，核心技术也是他们的，连零配件的采购渠道，也完全控制在他们手里。现在，首批的几家汽车金融公司要开业了，仍是外资汽车公司设立的。我们现在看到，除了终端的维修服务业，在整条汽车产业链上，我们几乎一无所获。我们惟一得到的，就是所谓“三大”依靠政府赋予的垄断特权赚取的超额利润。

　　在商言商，错并不在国际汽车巨头们身上。在任何地方投资，包括在他们本国国内，他们首要考虑的，都是以尽量低的成本获得尽量高的利润。如果这也有错，那就没有任何企业的经营行为是正确的了。

　　问题出在我们自己的汽车产业政策上。中国的汽车产业政策，从10年前的直到今年即将修订的，无不贯彻一个基本的原则，那就是国有垄断企业的利益。在此基础上，汽车零配件的发展被牺牲了，民营汽车企业的发展也几乎被完全阻止，仅有的几家也实力不济，难与国际汽车巨头抗衡。而国有垄断巨头，既然可以靠着外方合资者的品牌和技术轻轻松松地赚大钱，又怎么会费力不讨好地去搞什么自主知识产权呢？

　　有活力的被禁止了，没有活力的却保护了，这就是中国汽车产业“盛世危言”产生的原因。

　　目前的当务之急，不是天天高喊自主知识产权的口号，而是在具体的政策上，鼓励更多的竞争和创造。就正在讨论中的汽车产业政策来说，至少应做以下三件事。

　　一是淡化对整车的保护，而相对强化对零配件的保护，至少使二者得到同等的政策保护。中国的汽车零配件行业是有一定基础和实力的，如果能给予一定的保护和培育，将比整车更有希望赢得国际竞争力；二是降低民间投资门槛。民营企业历来是最具有创新能力的，中国汽车业如果真想培育出自己的研发和设计能力，就必须给民营企业参与竞争的机会。目前的歧视性政策，对创新不利；三是限制地方企业的汽车投资冲动，地方政府投资整车制造，将对民间投资产生挤出效应，也容易鼓励地方保护主义，造成对外开放对内不开放的怪现象。从去年以来的政策宣示看，对地方政府的投资约束已在加强，这是正确的。