时下，“外行造车”热得很可以。

　　从比亚迪收购秦川汽车、新飞自造冷藏车、美的云南汽车整合项目启动、格林柯尔重组扬州亚星以及波导手机雄纠纠进军汽车市场的种种动态来看，“隔行如隔山”中的那座“山”，正在变成一座渐渐融化的冰山，直至成为一洼抬脚可趟的“脚面水”。依此势头，不仅“外行造汽车”将成为一种时尚，一个崭新的词汇——“隔行并不隔山”也将由此诞生，就像不久前流行的一本书《往事并不如烟》一样，因其一反“往事如烟”之逻辑而充满了新意。

　　造酒的、生产彩电冰箱洗衣机的以及生产手机的企业，纷纷来染指汽车制造业，其实没什么可怕的。市场经济的基本原则就是在自由竞争面前人人平等，甭管是汽车制造业还是哪个行业，谁想参与那是他自家的事，别人只能在“优胜劣汰，适者生存”的过程中击败他，无须说三道四。更何况“追求经济利益的最大化”，原本就是企业的生存之道，关键看你有没有本事抓住市场所需而别人尚未抓住的机遇。

　　改弦易辙、跨行造车的事例，在人类百年汽车工业文明史中不胜枚举。

　　1885年10月，一位名不见经传的41岁的德国工程师卡尔·奔驰先生，因其在曼海姆制造出第一辆装有0.85马力汽油机的“三轮汽车”而一举成名。同年，比他大10岁的另一位默默无闻的德国工程师戈特利布·戴姆勒先生，也以1.1马力汽油发动机作动力，制造出第一辆四轮汽车。此前，不仅他们二人从未有过造汽车的经历，“汽车”这一词汇在漫长的人类文明史中也是踪影难寻。

　　他们因此成了现代汽车的发明家。

　　现代汽车工业的创始人亨利·福特也是如此。在其将汽车引入工业化的创举之前，这位医生的后代在16岁辍学后，先在底特律附近的一家机械商店里工作，此后又经过几次失业就业的人生历练，终于靠积累起来的丰富知识，使自己在33岁那年成为底特律迈迪逊电厂的首席工程师，并于当年制造出第一辆以自己名字命名的汽车。

　　在中国内地、香港、澳门和台湾诸多企业家中惟一见过鲁迅先生的企业家、曾经连任香港中华厂商联合会三任会长的亿万富翁庄重文老先生，也是在经历了多次跨行转业、饱经风霜之后，才由一个小杂货铺的学徒工，渐渐成长为香港不锈钢餐具业的创始人，此后又几起几伏，最终成为香港房地产界赫赫有名的“大腕”。在庄重文成功的秘诀中，可圈可点之处，除了“诚毅”二字，就是对于机遇的准确把握。

　　应该说，中国现在的汽车市场，还是一个正在发育中的市场，一切都未成定论。在市场经济的催生下，一切行业也都处在一种“分化、瓦解、重组、磨合”的“阵痛”之中，谁都难以预料自己30年之后，究竟是在“河东”，还是“河西”。从改革开放的宏观角度看，退回到26年前，有谁知道中国的改革开放应该朝哪个方向走，中国特色的社会主义市场经济应该是怎样的一种模式？谁都不是圣哲，因此谁也无法“先知先觉”，尤其是对于未来之路，只能认清其方向，干起实事来却还是要一步一个脚印地往前走。

　　中国的汽车工业还不是一样？旁的不提，仅近几年北京市私人汽车的拥有量突破200万辆这一活生生的现实，早先又有几人能够预料得到？否则，交通拥堵的问题也不会如此突出。

　　因此，我以为，“外行造汽车”的本身，不仅不是一件坏事，而且还是中国社会的一大进步，是中国特色的市场经济正在走向成熟的标志之一。因为，如果没有“市场准入”的取消，也就不会有今天的“自由进入”。至于谁是“内行”，谁是“外行”，则是另外一个话题，这里不再赘述。

　　但是，从当前“外行造汽车”的势头上来看，仍有一些需要警醒之处，譬如产能过剩危机就是一个无法回避的现实。尽管中国的市场潜力巨大，东方不亮西方亮，风险与机遇并存，但“大投入未必大产出”，稍有不慎，仍会赔得个血本无归！

　　不过，那些担心“外行造汽车”会把中国的汽车市场搅得一团糟的人士，大可不必为此“杞人忧天”，应该化消极为积极，多从正面来看待这一现象；那些急于到汽车业内来“趟浑水”的各路英豪们，也应该小心从事，慎防“一哄而起”带来的不良后果，切莫丢了自家的看家本领，“西瓜和芝麻都没拣着”；至于那些埋怨政府为什么不出来管一管、制止跨行业造汽车的说法则不足道哉，因为他们至少忘掉了一个最最重要的前提——在政企脱钩的时代，政府对于企业的行为干预越少，市场经济的成熟度就越高。