1998年5月7日，德国的戴姆勒-奔驰汽车公司与美国的克莱斯勒汽车公司宣布合并，新公司称为戴姆勒-克莱斯勒汽车公司。合并后，戴姆勒-奔驰公司的股东占有新公司股份的57%，克莱斯勒公司的股东则占有43%。这件合并案被认为是汽车史上最大的合并案。两家公司合并所牵动的市场资本高达920亿美元。但是合并7年以后的今天，分析家警告称合并预期的回报至今仍是遥遥无期。

　　戴姆勒克莱斯勒又在投资者的疑惑中走过了2003年，他们甚至开始怀疑1998年合并克莱斯勒的决定是否有意义。公司首席执行官施伦普（Jürgen Schrempp）2月19日宣布公司2003年的营业利润下降17％。即使他坚称在经济如此萧条的情况下公司这样的表现已经达到了他们的预期目标，并重申了他关于要带领戴姆勒克莱斯勒成为世界汽车业内第一的誓言，而我们还是看不到好转的迹象。

　　在2003年戴姆勒克莱斯勒的净利下跌至91％仅为5.64亿美金，同期全球销量也下滑了210800辆。事实上，如果不考虑一次性收支―－12月以12亿美元出售了MTU引擎部门――戴姆勒克莱斯勒将面对5.27亿美金的亏损。西欧的市场份额滑至2.7个百分点，美国市场则持平。由于美元的走弱，其销售收入下滑7％为1710亿美金。

　　位于法兰克福的Metzler银行的汽车行业分析师Jürgen Pieper说：“我所关心的是四个市场下滑的部分：克莱斯勒，三菱（戴姆勒克莱斯勒拥有很大的股份），Smart和Toll Collect。同时面对四个问题是一项艰巨的挑战。你可以讨论出各种策略，但是执行的情况就让人无法乐观。”

　　虽然面对相同的全球经济环境，竞争对手如宝马，丰田和日产都成功的在2003年提升了全球市场份额。丰田和日产同时还迎来了强劲的利润增长。

　　或许戴姆勒克莱斯勒最大的问题就是克莱斯勒集团，全年营业损失达6.38亿美元。施伦普强调说如果不考虑5.9亿美金的改组费用，则克莱斯勒和它的盈亏平衡点就相当接近了。他更再次重申公司在下半年的走势仍然是相当强劲的。

　　事实上，在2季度亏损12亿以后公司确实做到了扭亏。但是由于其旗下的部分零息金融贷款转入了戴姆勒克莱斯勒的金融服务部门，克莱斯勒集团因此在下半年得到了2.14亿资金的注入。第四季度业绩的提升部分还归功于研发部门支出下调了18％（4.7亿美金）。

　　到底克莱斯勒的真实盈利能力是多少呢――他们汽车的制造和销售情况如何呢？克莱斯勒集团首席执行官泽切（Dieter Zetsche）也承认，第四季度的增幅来源于成本节约计划，并不能反映一个长期的趋势。事实上，他表示在2004年的头一季度已经难以再创4季度的辉煌。

　　分析师表示合并时对克莱斯勒的预期是能够在每一车型的生命周期中得到5％甚至超过5％的毛利。这意味着每年的营业利润要达到32亿美金――在未来的3年内这仍然是一个难以企及的目标。业内专家指出，不要指望克莱斯勒能够在短期内摆脱入不敷出的现状。

　　2004年，克莱斯勒的销量，市场份额以及平均价格就是他们成绩的晴雨表。就世界范围而言，2003年其销量下滑了6.5%，而在占其全部收入80％的美国市场上，其市场份额微有上升从12.8%到13％，代价就是促销成本从每辆车1000美金大幅上扬为3900美金，这也使得其销售费用攀升20％。

　　未来成败的关键就在于新车型的推出能否扭转销售的颓势以及有效的降低促销成本。许多分析师希望新车型能够帮助克莱斯勒在今年走出困境，如果促销大战不再升级，其营业利润在7.5-10亿美金之间。但是没有人把这作为判断这是合并所带来的成功。有分析师认为，这已经背离了合并时所设定的目标。

　　冀望于在首次推出的三款新车型上实现超额利润的目标并没有实现。虽然泽切坚信9款新车一定有助于降低促销费用。克莱斯勒Pacifica，Crossfire跑车和道奇Durango已经证明没有力量扭转这一趋势。从2003年的12月到2004年1月，克莱斯勒平均用于每辆汽车的折扣上升了190美金，而2月20日的Merrill Lynch的报告更预测价格大战将更加惨烈。

　　就戴姆勒克莱斯勒整体而言，施伦普对2004年营业利润期望并不大，但一些分析师仍然对其合并后的第七年存有疑虑。在2003年，净资产回报从8.8%陡降至2.4％。戴姆勒克莱斯勒的首席财务官Manfred Gentz自己也承认：“我们对这一结果完全不满意。”其他的反映就更加激烈了，一位德国汽车业内分析师说：“戴姆勒克莱斯勒的成绩让人完全无法接受，他们不能再这样下去了。施伦普是唯一还在为合并行为辩护的人。”

　　施伦普则指出戴姆勒克莱斯勒49亿美金的现金流量是复苏的迹象。但是很多分析师则注意到真正带来这一现金流的是梅塞德斯－奔驰――它为集团贡献了55％的营业利润。他们担心克莱斯勒和其他一些经营不善的部分会持续不断的消耗现金流从而挤压梅塞德斯－奔驰的利润。

　　梅塞德斯－奔驰发现由于其产品线被延伸到小型车，如超小型汽车Smart，其超额利润正不断被稀释。梅塞德斯的Smart部门从1998年运作以来已经累计亏损20亿美金，管理层更是在最近宣布扭亏的目标要推迟到2006年，而他们先期的许诺是在2004年创造利润。

　　投资者一直对其股票拥有足够的耐心。在2月23日，股价收于45.49美金，大大高于其52周以来的最低点26.27美金，仅小幅低于最高点49.85美金。但是真正让人感到失望的是，这一价格仅是当初合并时候的一半。随着合并带来的预期逐渐淡去，投资者也将用脚投票。

　　编译Silina

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