正如中国经济时报记者上一期预测的那样，“自主品牌”果然依旧是今年“两会”汽车业代表和委员热论的焦点之一。

　　统计数据显示，去年我国汽车年产量已达440多万辆，全年销售轿车近200万辆，但其中真正属于中国自主品牌的轿车只占10％左右，其余近是外国品牌的天下，ＫＤ风潮近乎漫卷。曾有业内人士就此认为，这表明我国汽车工业经过20年的引进和合资后，以市场换技术、继而培育中国自主品牌的战略设计 不仅没有实现，事实上已经失败。

　　未来中国汽车自主品牌之路究竟在何方？在我国汽车产业丛林中，谁能成长为参天巨木？“两会”期间，参会的大小汽车企业代表和委员各有所思。

　　“乔木”阵营： 合资通往成功之路

　　历经多年的市场洗礼，深受国家产业政策扶持的一汽、上汽、东风目前依然堪称中国汽车业三大巨头，它们各携旗下林林总总的合资、独资企业，组成了中国汽车产业丛林中的“乔木”阵营。

　　在来自这一阵营的人大代表中，东风汽车公司总经理苗圩在接受记者采访时坦称，打造具有自主知识产权的“中国品牌”不是一朝之功。

　　“自主品牌有五大要素，除了名称、标识、知识产权、资本规模外，还要求产品必须是在中国区域内生产，而知识产权要素最为重要，其核心内容就是自主研发技术。”他表示，打造中国自主品牌的汽车，关键取决于中国汽车业在自主研发能力上的突破和创新。

　　据苗圩介绍，借鉴国际汽车业品牌发展经验，一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模，10亿美元的固定资产投入，10亿美元的运转费用，同时还需要8000到1万人的技术研发队伍，约30个实验室，且平均两年能开发一款新车等。从投入产出来讲，一个新车型的开发，必须要求产品达到一定规模才能收回研发成本。而目前国内最大的汽车企业生产规模不超过100万辆，资本投入和研发队伍就更无法与国际汽车巨头相比。据此，中国汽车业自主品牌之路还有一段很长的路要走，没有几代人、几十年的时间是很难实现的。

　　“一个自主品牌的形成，是要经过长期实践经验的积累，必须通过市场的检验。没有量的积累，是不会实现质的飞跃的。”他认为，随着国内汽车竞争国际化，中国汽车业的发展必须依靠引进国外技术和品牌，中国汽车业已不是纯粹意义上的“民族工业”，“中国品牌”也不能同“民族品牌”划等号。现阶段中国汽车业应坚持走合资发展的道路，通过与外方的全面合作，引进外方的技术研发体系，不断积累，逐步形成规模，形成自主研发体系，中国汽车业自主品牌之路才可实现。

　　全国人大代表、上汽集团副总裁兼上海通用总经理陈虹也表示，上海通用将合资品牌本土化、培养企业核心竞争力的做法，也被看成是一种发展自主品牌的新模式。

　　“灌木”阵营：自主品牌呼唤政策支持

　　在高大的“乔木”面前，那些地方性国有汽车产业集团就自然被划入“灌木”阵营：在享受巨额的债转股、更多的合资机会和技术、产品引进等机会面前，虽然比不上“乔木”那般倍受国家政策阳光抚育，但也基本上受到当地政府鼎力扶持。重庆长安、江淮汽车等企业正是近年来蓬勃生长的“灌木”中的代表。

　　“我们已有的自主开发能力是远远不够的，靠组装下去无疑是不行的，这种模式无法有效抵御世界经济的波动。”全国人大代表、重庆长安董事长尹家绪在谈及自有品牌发展之路时强调，中国汽车业要避免核心技术空心化。他认为，现在厂商热衷于引进各类车型，向外国公司缴纳不菲的技术转让费，或者以市场换取技术，长此下去是不行的，光靠多控制股份是不能把核心技术掌握在自己手里的。

　　“要发展自主品牌，我认为一方面需要政策上的引导和支持，鼓励发展民族汽车工业；另一方面企业要加大投入力度，要为今后一、二十年作打算，特别是大企业要带头发展自主品牌。”他表示，作为汽车界的后来者，长安集团在此方面正在努力，早在三年前就已派出项目组到欧洲去学习国际先进技术，着力培育自己的品牌，如今在意大利建立了自己的技术开发中心。据他透露，在 今年6月的北京国际车展上，长安要推出第一个自主品牌的轿车，年底推出第二款，明年推出第三款，并有信心在五年内销售自主品牌的轿车突破五万辆。

　　全国人大代表、江淮汽车集团董事长左延安在接受记者采访时也同样表示，自主研发和自主品牌需要政策支持。

　　他分析认为，目前国内一部分汽车厂家应该已经具备了一定的自主开发能力，一些自主品牌逐步在市场上取得了用户的首肯。但在现有环境下，仅凭企业自身的努力，要想在短期内提升企业的自主研发能力，创建强势的民族汽车品牌是不行的，政府应在ＷＴＯ框架下，为积极搞自主研发和培育自主品牌的企业提供一定的政策支持。

　　他建议具体可以从几个方面做起：一是在制定汽车产业政策时，在投资环节，包括在税收政策、研发资金筹措等方面给予一定的支持，比如一些大的汽车项目的开发，可以考虑通过政府和企业共同投资的方式完成。二是对具备进入乘用车（轿车）领域发展实力又愿意积极进行自主研发的企业，国家在设置合理的行业标准的情况下，适当放宽汽车产品的准入政策。三是为了让消费者更好地接受自主品牌，政府主管部门和行业协会等机构适当地营造一定的消费氛围，并在使用环节上加大对自主品牌的支持力度，鼓励消费者购买民族品牌汽车产品。

　　据悉，江淮汽车目前在商用车产品布局上已经基本完善，旗下的瑞风已经挺进ＭＰＶ市场三甲，但在心仪已久的乘用车项目上，却因种种原因迟迟未能圆梦。

　　“草本”阵营：自主品牌应从小型车做起

　　与国有汽车企业相比，历经千辛万苦才拿到轿车“准生证”的浙江吉利集团只能被列入野生“草本”阵营。

　　就是这样一家曾经名不见经传的民营企业，凭着“造百姓买得起的好车”的理念，近年来在经济型轿车和微车市场上屡屡挑起价格战。在市场硝烟的熏烤下，这株“草本植物”非但没有焦枯，反而迅速葳蕤，并把根茎从微车、经济型轿车一直延伸到中级轿车，甚至放言将来要打造中国的“奔驰”。

　　在今年“两会”上，全国政协委员、吉利集团董事长李书福还是把关注点留在“百姓车”上，并专门就国家应鼓励发展经济型小排量汽车递交了提案。

　　“中国汽车自主品牌的出路在于大力发展经济型轿车和小型车。他在接受记者采访时表示，中国汽车制造业和发达国家的差距不是十年，而是几十年。中国人做自己的汽车，只能从小型轿车切入，不能一出生就和巨人比，那是自不量力。

　　据他介绍，国内外数位专家已经得出研究结论，ＷＴＯ对中国汽车行业的影响，主要体现在对豪华车和大型车辆以及供应行业的冲击，而不是对小型、低价车辆的影响。要增强汽车产业的自主开发能力和市场竞争力，创造民族自主品牌，就应该大力发展小型和低成本车辆。他建议，政府应该调整政策，千万不要再出台限制小型车、经济型轿车的政策；相反，应及早出台燃油附加税政策，营造利于小型车、经济型轿车的消费环境。

　　他表示，从发达国家经验来看，美国发展Ｔ型车，德国“二战”后发展大众汽车，都是从经济型小排量汽车入手，带动了整个汽车工业的发展。中国发展本土汽车工业，也是先从中低档车开始，发展中国人最适用的小型车。目前在中国生产的低档轿车，性价比相当高，已经具备了国际竞争力。据悉，吉利汽车今年2月份销量首次突破1万辆，计划全年销售16万辆，比上年翻一番，这些“百姓车”还将成批量走向海外，预计今年可出口数千台。（记者：刘金霞）