很遗憾，记者尚未从有关权威部门得到中国汽车零部件企业到底有多少家的具体数字。

　　中国汽车零部件企业数是个谜，每年的增减数也就无法考证。业内人士有个说法，真正彻底“死亡”的零部件企业几乎没有，都“整合”、“重组”了。照此说法，国内的零部件企业数未曾真的减少。

　　但记者还是不断听到这样的消息：近日，东风锻造厂在湖北十堰召开供应商大会，向参加会议的50多名供应商传递信息：高质量、低成本，提高供应商准入门槛。2003年，通过质量、交付、价格的综合评价，共准入供应商131家，淘汰78家。

　　一汽解放汽车有限公司无锡柴油机分公司每年要淘汰几十家供应商，过去对淘汰供应商表现还比较含蓄的主机厂现在已变得干脆、直接，丝毫不留情面。每一家主机厂似乎都认为自己要生存、发展，就必须把这种压力传递给上游供应商。

　　虽然记者从东风锻造厂得知，这些被淘汰的供应商并不一定只为东风锻造厂一家供货。但对于这些客户有限、还未形成规模的零部件厂来说，失去了大客户，生存的几率越来越低。

　　在十堰，和东风锻造厂生产相同产品的另一家零部件企业已经停产，因为今年东风锻造厂感觉自己的订单在增加。作为东风内部的专业厂，东风公司只要想偏爱一点，把订单往这边轻轻一挪，另一家企业就危在旦夕。很多汽车零部件企业老总都觉得和主机厂的地位不对等，特殊关系决定主机厂今天想多寻找几家零部件企业进行比价采购，很多零部件企业就有了机会，而主机厂明天想主要扶持一家进行规模采购，那就有很多家没了饭碗。

　　3月4日，原天津市活塞厂苏厂长手机关机，家里电话报停，看来苏厂长是真想回避一些人和事儿。对于天汽和一汽重组后，天津市活塞厂因为资金不多，规模不大，不能够进一步降低成本、压低产品价格，于2002年开始停产，之后开始清账。记者曾在2003年6月找到苏厂长，希望他能谈谈详细情况，苏厂长在电话里只谈改制没有改好，最终谢绝了记者的面谈，并称他的手机号码会改。近日，记者得知，天津市活塞厂厂门口的牌子从去年10月已换成塔松活塞制造有限公司，属私营企业。原天津市活塞厂职工跟记者谈过1996、1997年厂子很红火，也有人谈天汽和一汽重组后没配上套的无奈。但原天津市活塞厂只是天津汽车工业公司下面多家改制的国企之一，为夏利车配套的厂家已从几年前的50多家淘汰到20多家。

　　有业内专家说：“天津的汽车零部件工业和北京比起来还是要好些，北京的没有成长起来就丢掉了。”事实也确实让人寒心，记者把电话打到北京的几家汽车零部件企业。北京市汽车缸垫厂人员说，我们厂已改维修加工了，缸垫只有很小部分。北京市滤清器厂的职工，由于无生产任务都没有上班，在被动等待着。北京市博遥内燃机配件厂早已停产，当前官司缠身，只想讨回被骗货款。

　　想要进入汽车零部件行业的人，自然看到这个行业利润多，却不知有另一面———叫苦声一片。业内人士说，对于那些所谓濒临倒闭的汽车零部件企业，国有企业可以改制，民营企业应叫休眠。一些民营汽车零部件企业如果没有订单，就可能暂时关闭，或是生产点其他行业产品，会伺机卷土重来。

　　为什么汽车零部件行业投资者可以进进出出，仿佛举手投足般轻巧？业内人士分析，汽车零部件行业既不像整车有进入的政策限制，又没有很高的门槛，况且很多零部件技术并不复杂，即使 很多属于模仿型、缺乏精湛工艺，但因为有需求强劲的配件市场支撑，所以光浙江省就有成千上万家企业也不足为怪。

　　同时，为什么很多企业又轻易垮掉？一家零部件企业老总深有感触：“主机厂就是我们的终端，我们无法面对市场上的消费者，我们的客户只有几家，如果我们把赌注过多下给其中一家，而这家主机在市场上销售不好，我们也将面临全军覆没。”

　　根据自然法则，既是小船，在主机厂压价、原材料涨价双重挤压下，就难比航母抵御风险的能力。

　　另一方面，汽车零部件配套与采购这种相对封闭的另类市场体系，也为一些企业采用违法手段抓住客户提供了可能，而且往往抓住一个客户就可以生存，但在激烈的市场竞争和全球采购压力下，越来越透明的采购体制会把一些企业抛弃。(记者 王文昭)