吴敬琏：不能简单看待开发自主品牌

来源《中国商报·汽车导报》 记者  葛帮宁  闵元 文/摄

　　全国政协委员、著名经济学家吴敬琏在回答本报记者关于中国汽车业发展自主品牌问题时说，中国汽车工业究竟是发展民族品牌，还是发展合资合作品牌，这不是由政府决定的，而是需要具体问题具体分析。

　　吴敬琏说，作为一个中国人，我当然希望有中国汽车自己的自主品牌，但这不是由一道命令决定的，它要符合中国的实际形势，中国加入WTO的承诺，以及国际市场规则。我们都希望中国的自主品牌能够打进国际市场，占领更大的市场分额，但这并不容易，需要具体问题具体分析。最主要的一点，就是看我们的企业有没有这方面的优势，如果有，我们的优势为什么没有发挥出来？我们要对此仔细分析，然后进行决策。此外，还要看我们的汽车企业为什么不愿意发展自己的自主品牌。

　　在谈到中国汽车业是否过热时，吴敬琏表示，过不过热是一个宏观经济概念，而不是哪个行业的概念。宏观经济是不讲局部过热的。局部热不热，局部是否投资过度主要是由企业决定的。经济过热与否与政府定的指标有关，要看政府为什么定这个指标。如果资源无法支持，需求大大超过供给，就表示过热。实际情况是，某些行业存在过度投资现象，将来必定造成某些产品供大于求，卖不出去，企业就会苦不堪言，当前中国的改革还没有到位。

　　吴敬琏举例说，世界钢铁业最近很恐慌，因为中国的需求太大了，他不赚钱呢，就失去了机会，他赚这个钱，就不得不扩大生产能力，当其扩大到一定程度，中国是否还需要这么多钢铁呢？作为一个所有者，这是必须考虑的。问题是，他不是真正的所有者，因此他不是理性的，而他不理性的原因是环境造成的。现在很多投资主体并不是国有企业，而是私有企业，其资金来源由银行提供，而银行没有自主权。比如说当地政府召开会议，要发展汽车工业，需要当地银行支持，银行没有办法，只好执行，这样就造成了恶性循环。

　　萧灼基：汽车工业是新的经济增长点

来源《中国商报·汽车导报》记者  葛帮宁 文/摄

　　全国政协社会法制委员会副主任、北京大学教授萧灼基在接受本报记者采访时说，关于中国经济已经“过热”的看法是不符合实际的，汽车工业在当前的中国经济发展中起到一个新的经济增长点的作用，对振兴东北经济必将发挥重要作用。

　　萧灼基表示，看待经济增长是否“过热”，根本一条是看与增长关系密切的重要指标是否正常。判断一个国家经济状况，除GDP增长率外，还有通货膨胀率、失业率和国际收支状况。2003年我国各项主要经济指标都是正常的。通胀率已经摆脱前几年的零通胀和低通胀，但仍保持较低水平。

　　失业问题是我国长期存在的严重问题。2003年城镇就业增加850万人，下岗再就业450万人，均已超过年初计划目标。国际收支情况良好，实际利用外资535亿美元，比上年有所增加。外汇储备增加1168亿美元，达到4033亿美元。同时，财政收入增加20％以上，国有企业利润总额达到4000亿元，提高50％。所有这些都表明我国经济增长是合理的、正常的，总体上不存在“过热”问题。

　　“汽车工业在当前的中国经济发展中起到一个新的经济增长点的作用”，在谈到汽车工业在中国经济发展中所起的作用时，萧灼基指出，过去，中国汽车工业的规模不大，现在中国汽车工业，尤其是轿车业发展迅速。迅速发展的汽车业对扩大内需、推动宏观经济的发展、推动居民消费都起到很大作用。同时，汽车也是劳动密集型、资本密集型、技术密集型相结合的产品，汽车制造、汽车销售、汽车使用、汽车管理、汽车维修可以吸收大量的就业人口。因此，可以说，发展汽车工业也是当前缓解就业困难，提供更多就业岗位的重要行业。

　　肖灼基表示，温总理在报告中提出了7％的经济增长率，中国汽车工业的发展速度肯定要比全国经济增长率高一些，因为第一产业不可能增长很快，第三产业最近几年的增长率也不快，增长较快的仍然是第二产业。而在第二产业中，汽车是新的经济增长点，它必定会发挥重要的提升作用。

　　当谈到中国汽车业在振兴东北经济中将发挥何作用时，肖灼基说，东北是原材料、装备制造业的基地，同时，东北的重化工业也比较发达，除了原材料，装备制造业以外，机械、仪表、造船、电子、信息等方面比较有优势。此外，东北地区是我们国家人才资源相当丰富的地区。这里有许多的名牌大学，有许多的工程技术人员。无论是决策人才、管理人才、技术人才、工程人才以及其他各方面人才都相当丰富。

　　振兴东北经济就需要发挥它的优势，如发挥它的基础优势，发挥它原有的工业优势、技术优势和人才优势，要把这种优势转化为经济增长优势和市场发展优势，当然，这也包括汽车工业在内。目前，汽车工业正处在一个快速发展的时期，在发展过程中，东北汽车工业基地，如长春一汽集团、沈阳金杯通用汽车公司将对振兴东北经济起到重要作用。

　　厉以宁：投资过热只是结构性问题

来源《中国商报·汽车导报》记者  葛帮宁

　　全国政协常委、民盟中央名誉副主席、著名经济学家厉以宁指出，目前，在经济学界有三种不同的观点：经济已经过热；经济未过热而投资过热；大体上经济运行正常，投资过热只是结构性问题。他个人赞成后一种观点。

　　厉以宁解释说，这其中包含两方面原因：一是对过去一年贷款增加较快应有正确的认识。2003年贷款同比增长10000多亿元，其中，出口退税3000亿元没有退，企业靠从银行贷款，解决资金问题；去年拉动经济很大的一部分是消费信贷的增长，在房地产、汽车等行业表现突出，消费信贷不能看成经济过热；到目前为止，“贷款难”和“难贷款”两种现象仍然并存。此外，还要看到，贷款增加了10000多亿元，储蓄也增加了10000多亿元，在一个经济结构调整时期，一个多种所有制正在发展的时期，单纯用贷款量一个指标不能说明问题。

　　二是对当前钢材、汽车、电力等建设投资量增长快要具体分析。我国钢年产量达2 亿吨，而我们实际需求量是2.6亿至2.7亿吨，但进口 3000多万吨，仍有缺口。问题在结构上，有些种类供过于求，有些供不应求。因此，如果能按市场需求新建钢厂，与国内形势相适应，没有什么不对。关键是要避免过去那种不自负盈亏的低水平重复建设。再比如小汽车，尽管国内有众多汽车厂，但每年我们还要进口小汽车，如果新建汽车厂能够淘汰不适应市场需求的老汽车厂，应该是好事；中国的电是短缺的，去年全国22个省市出现限电情况，今年电短缺的问题可能会更加严重。另外，生活用电增长也很快。电厂的建设周期长，今天不建设电厂，今后怎么办？因此，电力建设问题是适应当前需要的一个问题。

　　厉以宁表示，警惕经济过热是必要的，我国刚摆脱通货紧缩又到经济过热，而20多年来的中国改革开放经验证明，过冷过热都是不对的。但如果把 “过”字去掉中国的特点是怕冷不怕热，稍微热一点没有问题，因为我们在发展中。经济过热刹车容易启动难，不要轻言经济过热，要在发展中解决出现的问题。从目前看，经济大体上是正常的，问题出在结构性矛盾上。所以，要保持政策的连续性，这样大家就会对前景有信心。

　　在谈到出口企业将面临的形势时，厉以宁说，对于出口企业来讲，今年出口贸易面临的压力要比过去大。这是因为世界经济形势看好。据世界银行的预测，世界经济增长率有望达到4％，美国经济复苏较快，因此，原材料价格、航运价格均会上升，企业成本加大；再者今年是美国总统大选年，每逢总统大选，中美贸易磨擦就会增多；三是出口退税税率下调3个百分点，企业必须提高效率、降低成本才能消化；四是人民币升值的压力。总之，今年整个经济前景没有问题，但出口企业压力较大。

　　林毅夫：开发自主品牌以小型车为主

来源《中国商报·汽车导报》记者  葛帮宁  闵元 文/摄

　　日前，全国政协委员、著名经济学家林毅夫接受了本报记者的专访，并就中国汽车工业在中国宏观经济中的地位与作用；中国汽车工业应当如何发展具有知识产权的自主品牌；城市建设应该大力发展城市公共交通还是发展私人轿车等问题发表了见解。

　　当谈到中国汽车业应如何发展自主品牌时，林毅夫说，随着我国经济的发展，人们对汽车的需求也逐渐增多。如果对汽车进一步细分，较高档的轿车不是我们的优势所在，而小型汽车的需求则是城市家庭、农村中较高收入家庭的首选。因此，我们应该在小型汽车方面走自主开发之路，而高档汽车目前仍然应该与国外合资。

　　他解释说：“相对而言，汽车是资本密集型企业，高档汽车的研发费用较高，资本投入很大，因此，在高档汽车方面，我们应该与国外合资，引进国外品牌，然后再逐步提高我们的零部件整体生产能力；对于中低档汽车，其利润较低，外资不愿意投入开发，加之我们的技术比较成熟，这方面我们应该坚持走自主开发品牌之路。”

　　当初美国发展汽车工业时，带动了钢铁、玻璃、橡胶、高速公路的发展，而中国汽车工业的发展，造成了交通、能源、污染问题，那么，大城市要如何解决发展公共交通与私人汽车之间的矛盾呢？林毅夫表示，只要大城市里公共交通条件较好，人们对汽车的需求肯定会下降。比如说在纽约，现在很多人都不开汽车进城市中心，因为停车费太高。但从另一方面来看，居民对汽车也有一定需求，收入水平提高之后，选择范围比较广泛，汽车不但作为一种消遣，也是工作上、生活上的需要。因此，在城市人口密集的地方，应该多发展一些公共交通，但私有汽车的发展趋势也不可避免。

　　在谈到今年经济增长率下调为7％，是否会造成失业人口的增加时，林毅夫说，首先，要看GDP增长能够带动多少就业应该看发展的产业，如果我们发展的都是一些劳动密集型产业的话，那么GDP增加同时也会带来大量的就业机会，反之，如果发展的是资本密集型产业，GDP增加带来的就业机会就会大打折扣。其次，去年9.1％的增长率确实是因为投资增长太快造成的，而投资又集中在少数几个领域，这是不可取的，下调就显得很有必要。第三，国有企业不是大面积的破产，而是有选择性的，如果我们按照劳动密集型产业来维持7％的增长率的话，那么它创造的就业机会也许就比9％的增长率创造的就业机会多。

　　当谈到中国汽车工业是否存在投资过热时，林毅夫表示，从长远来看，中国汽车工业肯定会有大发展，但在短期之内，各种资料显示汽车业有过热之虞。这就有点像上世纪80年代的家电产业，当初投资也很热，但现在家电产业发展得非常好。因此，从中长期以及长期来看，汽车产业在国家经济中将扮演非常重要的角色。

　　林毅夫指出，汽车业本身是比较成熟的产业，国际巨头不断地研发高档轿车，赋予其新功能，这方面，外资占有绝对优势。但从生产角度看，中低档汽车的发展已越来越接近我国摩托车业，它具有价格便宜、技术成熟、市场宽广等优势，这种优势很快就会显现出来。因此，我对中国汽车工业发展很有信心，但很有信心并不代表其在短期之内就不过热。

　　林毅夫告诉记者，他看过一份资料，去年汽车投资比前年增长60％，有些省甚至有40至50个民营企业将投资汽车业，这就不得不让人怀疑，中国汽车市场是否会有如此大的容量呢？在分析其原因时，林毅夫说，不可否认，这两年汽车确实热销，主要原因是过去几年购买汽车很少用贷款，因为政策不允许，消费者大都为现金购买。现在的情况是，有很多消费者，你只要给他贷款，他就会买汽车，也就是说消费信贷放开之后，有能力购买的消费者的热情都被释放出来，好比一个水库里本来就蓄满了水，打开闸门后，水一下子就流出来了。

　　“很多企业家在投资时，都是按照现在的水流量，按照目前的汽车销售形势，预计汽车业将继续保持这种高速增长态势，实际情况却难以预料。”林毅夫分析道，当这批消费潜能被释放之后，今后人们对汽车的需求将是一个长期的过程，每年汽车产销可能增加5％或者10％左右，这对按照目前每年汽车产量增长30％至40％的市场预期的投资者来说，就可能形成过度投资，从而重现80年代末的家电产业竞争状况。

　　“因此，我觉得汽车产业会与当初的家电业相类似，当投资者对短期、中期和长期的市场信息估算不准，导致对市场判断失误的话，投资过度的现象则不能幸免。”他说，当然，市场需要竞争，而竞争的结果就是优胜劣汰。

　　陈清泰：改变某些行业过度投资现状

来源《中国商报·汽车导报》记者  葛帮宁 文/摄

　　全国政协委员、国务院发展研究中心副主任陈清泰在接受记者采访时表示，对于目前某些行业存在投资过热的状况，必须通过一些工具来改变。

　　他说，按照总理的要求，今年要推进投资体制的改革，即谁投资，谁决策，谁承担责任。因此，必须要形成一些新的工具，来改变以前某些行业过度投资的问题。

　　首先是政府要管住自己，在某些竞争性的热点行业，政府首先不投资，不仅不投资，也不要鼓动别人投资，包括无偿划分土地，或者给予税费的优惠，这些都是不妥当的。

　　其次，政府要发布信息，因为每个投资主体，他所了解的信息与政府所掌握的信息是不完全一样的，要让投资主体知道更全面的信息，帮他们实现科学的决策。

　　第三，政府通过制订标准，对民间和企业投资加以引导。这个标准的制订是非常重要的。如果我们能够努力实现这个目标，对社会发展是大有益处的。也就是说，如果我们能够把新一轮的投资热情，转换成产品换代、技术升级或者结构调整这样的结果，我们会从中受益。

　　陈清泰认为，在一些热点产业之中，我们还存在大量的问题。一是我们的技术能力、生产能力水平落后。如钢铁消耗，我们国家大约比国际先进水平高20％以上；我们的发电、煤炭消耗，也大约高出国外20％左右；我们的水泥综合能耗，要比国外约高40％以上；还有，我们的汽车燃油消耗也比国外高出很多。

　　“当然，这种投入可能带来正面的效应。”他指出，如果新一轮的生产能力能够达到当代国际先进水平，这就为我们下一步淘汰落后生产能力做了铺垫。但如果我们这一轮的投入还是现有水平的重复，我认为绝对是灾难。生产能力过剩的结果，就是最后出现银行的呆账，而呆账坏账会带来一系列的后遗症。因此，我认为要通过制订标准，限制产业进入门槛、投资门槛。

　　二是加强市场主体的建设。也就是说，投资主体必须是承担盈亏的主体，银行放贷的主体是必须承担坏账的主体。如果这个投资财务约数是硬化的，将来出现问题的可能性也相对小些。

　　三是进一步调整消费政策，鼓励消费。像大额的、万元级的、十万元级的消费并不是有了钱就可以进行消费，它还需要一些消费环境，如必须要有电的保障或者油的保障等；有的还必须要出台相应的政策，这都需要政府配合。如果消费能够不断扩展，对生产能力的消化，对经济都具有拉动作用。

　　陈清泰认为，今年政府提出了7％的经济目标，这是一种比较稳健的提法。从总理报告中，我们可以比较明显地观察到，政府关注的重点不仅仅是有一个经济增长的指标，同时也非常关注社会发展的指标，包括三农、就业、外贸、政府改革的问题等，这是我们的一个进步。单就经济指标来说，7％是政府调控总量平衡的一个依据，它不是刚性的，因为最后结果还要看市场发展，看整个年度的进展情况而决定。

　　在谈到中国汽车业是否存在重复建设时，陈清泰说，对于发展正旺的中国汽车业来说，重复总是有的，没有重复就没有竞争，这个重复并不可怕，主要是投资主体能够承担责任。从长远来看，中国汽车业应该走自主品牌之路，但是谈何容易？我们面临的最大问题就是缺乏基础。开发自主品牌，并不是根据企业个人的意愿，也不是依靠投资就能解决的，这就要看技术开发力量，要看市场的认可，需要我们做长期努力。

　　全国政协委员、中国机械工业联合会会长邵奇惠：汽车消费 重视程度不够

来源《中国商报·汽车导报》记者  葛帮宁 文/摄

　　全国政协委员邵奇惠在谈到如何看待中国汽车自主品牌时表示：“从长远来看，我们要重视汽车自主品牌的开发、制造、使用，但现在还不能说完全是自主，因为世界汽车业的发展已经走上了国际化，我们已经融入了国际化世界生产体系之中，再要完全孤立起来没有必要，但我们一定不能放弃自己的自主品牌。”

　　当谈到如何发展自主品牌时，邵奇惠说，中国要发展汽车自主品牌，需要从实际出发。事实上，自主品牌与引进国外品牌这两方面并不排斥，不能说哪方面更好一些，对此问题我们应报实事求是的态度。在有条件的时候，一定要努力发展自己的品牌，当我们还不具备条件的时候，就需要借用世界上各方面的知识、条件和技术，来共同发展汽车业，在此过程中开发自主品牌。过去我们对汽车自主品牌在认识上有些片面，认为这只是要不要开发的问题，即把它看成想要怎么做。过去我们喊得多，做得少，但汽车是资金密集型和技术密集型产业，不是哪个企业自己就能够做得了，那种简单化的品牌不会有太大的声音。

　　邵奇惠说，发展中国自己的汽车品牌，两方面至关重要：一是技术基础平台，一是品牌创新。

　　技术基础平台包括很多方面，如汽车动力系统、汽车高效低排放发动机、高效制动变速箱、汽车电子技术系统、汽车控制系统、汽车材料、燃油、润滑油、橡胶轮胎、装饰部件的研究等。不管造什么样的汽车，基础平台都必须具备。这就需要大量的人力、财力、物力和时间的积累。因此，如果没有国家牵头，一个企业根本不可能做到。那么，企业需要做什么呢？企业应该在这个公共基础平台的基础上，结合市场需要开发自己的产品，即使用这个公共平台，并为此进行补充和完善，总结成功的经验和失败的教训，然后再不断地补充到该平台中。

　　“由此看来，开发自主品牌时应该由国家负责组织、领导公共技术平台建设，同时联合各方面技术力量，如企业、大专院校共同研发。”邵奇惠表示，自主开发并不只是认识的问题，还包括如何组织实施的问题。此外，我们也不应该指责别人不重视自主品牌，我们应该明白，这不是一项简单的工程，并不是今天重视，明天就能够开发出来的。

　　“当然，目前我们也不是完全没有自主品牌开发的技术能力。”邵奇惠进一步表示，我们也可以利用现有的技术基础做一些自主品牌的开发，我们有做得比较好的一些企业，但要坚持，不能放弃。他说：“我认为开发自主品牌，最重要的就是要掌握核心技术。现实情况是，我们对汽车核心技术的掌握既有不重视的因素，也有组织不利的影响，我对汽车业掌握核心技术的评价是，我们比过去有了进步，但差距比过去更大。”从发展汽车产业对经济的拉动作用方面看，温家宝总理在报告中也强调要发展对经济具有较大拉动作用，并且有自己知识产权的产品，邵奇惠说，这既是企业行为，又是国家行为，而不要把它简单笼统地归纳为哪方面的行为。

　　在谈到中国汽车业将在推动今年经济增长中所发挥的作用时，他表示，汽车业对经济的推动作用已经很明显。但是，温总理此次提出的经济增长结构问题，应该引起特别重视。在报告中，温总理曾指出，投资既需要投资拉动，也需要消费拉动。过去，投资拉动作用明显大于消费拉动作用，问题是，消费拉动就需要大力培育消费市场，我们过去比较看重的是汽车生产给GDP创造的价值，但对汽车消费来说，相对重视还远远不够。

　　邵奇惠指出，截至目前，我们既没有出台支持鼓励汽车消费的政策和规定，也没有哪个部门来规划汽车消费市场。而汽车与其他产品不可类比，买件衣服、买套房子都属于一次性投资，但汽车消费是终生使用，终生消费。一部轿车在使用中所产生的价值，包括税费、燃油、维修等，大约相当于买这部轿车费用的1至2倍，而一部卡车则相当于3倍或者更多。我们不能只重视汽车的生产，更要重视汽车的消费市场，要组织鼓励人们进行消费，而不是限制消费。

　　全国人大代表、长春市市长祝业精：集中优势 发挥汽车城作用

来源《中国商报·汽车导报》记者  晏成 文/摄

　　记 者：您在任长春市市长以前，曾是一汽集团的副厂长，应该很清楚一汽集团的社会负担是非常重的。您能否告诉我，如果一汽集团要完成主辅剥离的话，一汽和长春市政府将会分别拿出多少比例的资金？

　　祝业精：现在，国有企业主辅剥离是地方政府义不容辞的责任。政府要把“企业办社会”的责任接过来，使企业轻装前进，更好地参与市场竞争，不能让企业背着100公斤重的包袱去和别人进行百米赛跑。

　　拿一汽集团来说，一汽有25所学校，1所医院，12个托儿所，再加上每个分厂的后勤人员，人数大约在1.3万人。按照我们的计算，一汽集团每年要为这些人支付3.8亿到5.4亿元的工资、福利等，怎么剥离呢？

　　目前，中央正在中石油、中石化、东风汽车公司这三个国有大企业搞试点。我们认为，主辅剥离后，被剥离的部分短期内不能自负盈亏，需要国家和地方政府扶持，我们提出的方案是“三张牌”：中资企业办社会部分，中央拿大头，像一汽的主要税收都是上缴中央的。如消费税100％是缴中央，增值税75％是缴中央，剩下25％是缴省市的。主辅剥离过程中，企业在过渡期的头3到5年支付一部分，逐年减少，到第六年时，这些被剥离的部分能够自负盈亏，或者地方财力增强，就可以消化了。

　　现在，长春市内的市属企业和省属企业的办社会问题已经全部解决，剩下的就是大的中央直属企业。一汽等几个大的中央直属企业，还需要我们和国家有关主管部门研究协调，今年应该可以解决。

　　记 者：现在关于中国汽车工业要不要尽快发展自主品牌存在争论，作为一个老汽车人，您如何看待这个问题？

　　祝业精：为了发展汽车工业，我国经历了从引进技术到合资合作的过程，这两个战略都非常正确。在引进与合资的过程中，我们消化了一部分技术，吸取了经验。去年我们汽车产量突破400万辆，达到世界第五大汽车市场，这两个阶段的作用是非常大的。

　　中国汽车业下一步要解决的，也是最终要解决的，是必须拥有自己知识产权的自主品牌，实施品牌战略。从世界上来看，通用、福特、丰田这些公司，都是依靠自己的品牌牢牢占据着市场，品牌战略的重要性不仅仅为汽车企业所认识，其他行业也认识到了。所以中国汽车最大的问题，在于短期内发展出自己的自主品牌，这是下一步发展我们要重点解决的问题。不然的话，我们只是别人的一个生产加工厂。

　　我们不一定叫“民族品牌”，因为我们可以吸收很多别人的东西，但是拥有我们国家的、我们企业的品牌，这是完全应该做到的。

　　记 者：您作为长春市市长，如果一汽研发自主品牌的话，市政府会不会在政策上有所扶持和倾斜？

　　祝业精：我们国家在研发自主品牌方面，还没有说能给出什么扶持的政策，企业要靠自己解决对研发的投入。以后，在自主研发方面，我认为政府应该给出一些扶持政策，如对企业的研发投入给出税收优惠。

　　国外汽车企业的产品为什么总可以不断推陈出新，就是因为他们对研发的投入很大。产品更新换代特别快，没有研发，你很快就要被淘汰。现在我国汽车业最大的问题，就是自己的开发能力不足，缺乏自己的品牌，或说有自主品牌但站不住脚。

　　记 者：长春作为中国最大汽车集团的所在地，在发展汽车工业方面有什么样的战略规划？

　　祝业精：我们的目标是把长春建设成为“国际汽车城”，我们已经提出了非常具体的发展步骤。

　　围绕一汽，将自立西街及其延长线以南、长沈铁路以西、西南部绕城高速公路内外的空间，规划为环一汽汽车产业园区，规划控制面积100平方公里。

　　以一汽集团为依托，以市场为导向，通过合资合作，提高整车水平，扩大市场占有率，提高零部件研发能力和配套水平，加快发展汽车服务贸易，打造长春国际汽车城。到2005年，长春汽车整车产销达到70万辆，汽车工业产值1500亿元（其中零部件产值200亿元）。到2010年，汽车产销达到120万辆，产值2700亿元（其中零部件产值350亿元）。

　　轿车加快升级换代步伐，加速开发经济型轿车，利用奥迪C级平台，确保红旗轿车的发展。卡车重点引进与开发具有世界先进水平的大吨位重型车和系列中型车，走民族品牌与合资品牌共同发展道路。专用车以专业化、规模化为方向，重点发展工程自卸车、厢式运输车、食品保鲜车、无污染垃圾车等。重点建设一汽－大众二厂、解放卡车新生产基地、红旗轿车生产基地，以及一汽丰田合作项目、一汽马自达项目、一汽轻型车和专用车项目等。

　　加快零部件企业结构调整和改组改造，集中有效资源，积极与世界知名企业合资合作，吸引国内外为一汽集团、一汽－大众配套的企业来长春落户。一汽集团轿车、中重型卡车的新产品配套，提高开发能力，提高配套率。重点围绕汽车电子、内饰及附件、转向及传动、发动机及附件等七大领域，建设以总成厂－部件厂－零件厂梯次配置的生产配套体系，形成能够参与国际竞争的汽车零部件生产基地和出口基地。建设国际汽车零配件检测中心，加强生产检测和市场监测，提高汽车零部件产品质量。

　　加快物流设施平台、物流信息平台、物流政策平台建设，广泛吸纳国内外高水平专业化汽车物流企业，从发展为一汽生产服务的汽车物流起步，逐步建设立足东北、辐射全国乃至国际市场的汽车物流基地。大力发展二手车市场，完善汽车金融、保险、租赁、售后服务体系。

　　建设具有国际水平的汽车研发中心，增强自主创新、自主开发与设计能力。重点提高车身开发技术，形成汽车底盘区配能力，加快新型和代用燃料汽车发动机、汽车电子产品开发和产业化。提高汽车配套企业零部件开发水平，尽快形成一级模块研发能力。

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