按厂家的说法，2.4升车型是中华今年的新车型。尽管是国产品牌，但它有德国宝马和保时捷的“基因”，采用日本三菱的发动机技术。而对于用车的人来说，不管国产还是合资，好开才是好车。

　　我开着2.4升中华上了八达岭高速，预期路途包括高速、国道、山路和市内街道。回来后我粗略估了一个综合油耗，约在8L/100km以内，比我预想的要低。

　　在市内走走停停的过程中文明驾驶，车上的人都感觉很舒适，起步停车很容易控制的温顺柔和无需刻意小心驾驶，变速器的动作非常顺畅，几乎感觉不到顿挫。路感明显但噪音不大，音响播放着“闲云孤鹤”的乐曲委婉动听，车内的小环境显得温暖和谐。这时我竟下意识地担心这车的动力表现会不会过于温柔而不能雷厉风行。

　　上了高速路人也开始亢奋，不经意间车速已达120km/h，但此时的油门踏板踩得还很浅，说明这款车的动力输出贮备还是相当充足的，会让绝大多数驾驶者感到满意的。美中不足的是随着车速的提升，车内的噪音也随之迅速增大，以至于不得不将CD音响的音量加大，而此时欣赏的乐趣已经大打折扣了，索性关掉。仔细辨听我感到噪音来源主要是风噪，其次是胎噪和发动机等噪音相互累加造成的，看来汽车噪音的控制是一个系统工程，需要厂家加大技术力量的投入，从有关的各个环节加以优化，来改善高速行驶的车内环境。

　　城市渐远，行至车少路阔时试试急加速性能，我的感觉是很满意，猛踩油门，其风格有别于跑车，推背感并不十分明显，加速是渐进式却很迅速而平稳，一点不觉得“肉”，先前的担心是多余的，甚至在上坡路段都能雷厉风行明显提速，而且发动机的轰鸣完全在意料之内，绝无声嘶力竭之感，变速器的动作迅速顺畅并没有明显顿挫感。三菱发动机众所周知，名不虚传，况且这款4G64S4M型发动机还是经过保时捷公司重新调校优化以后定型生产的，同时它又匹配了技术先进的INVECS－II自动学习电控系统控制的

　　FA4A4－2－J4CZ型手/自一体变速器，这种智能化的变速控制系统会自动记忆不同人的驾驶风格和习惯，而后在行驶中根据路况、车速等信息自动选择合适的速度以适应不同的驾驶模式。这使我想起一句广告语“心随我动！”

　　找到一个合适的地形我停车仔细看看底盘，这被很多驾驶者忽视的地方其实是一辆车极其重要的部分。新中华的底盘布局紧凑规整，各处都安置得井然有序没有敷衍，相比发动机舱内管线散乱的观感要好很多。发动机舱后下方附加了强壮的支撑梁，这将有效增强车身刚度，提高抗扭力矩从而使行驶的稳定性更好。同时加强车体抵抗侧向撞击的能力。悬架系统前后都是采用的多连杆式结构，并有转向后轮随动功能。从驾乘的体验上能感觉到其调校得很到位，对路面的颠簸虽然路感清晰，弱化的也很明显，全车的整体感很强，即使以较快速度通过沟坎时也从未出现过车身被抛起的那种感觉，在峰回路转的山区公路2.4升中华表现出悬架的支撑有力，转向循迹中性准确，过弯时侧倾控制得很好。

　　　就我个人而言比较偏好真正手动挡车型，对有学习功能的智能化变速系统我一直认为其手动功能实用价值不大，但在下长坡时还是发现它存在的理由之一。本来想利用发动机转速控制下坡时的车速却不能如愿，车越溜越快，不动用刹车无法保持适当车速，而频繁使用刹车则是山区驾驶之一忌，于是我用其手动功能强制降挡，这时发动机对车的阻滞力明显增加，有效地控制了车速，而且操控过程顺畅连贯，百公里的山路驾驶轻松自如，表现出其变速系统的高档品质。整体驾驶感觉体现着一种沉稳而信心十足的风格，与该车大家风范的外形相得益彰。

　　总之，新中华所追求的已经不仅仅是让人看了赏心悦目的花哨表象，而是在使用的便利性、驾乘的舒适性、操控的安全性、行驶的稳定性及装配质量等诸多方面都有了一个本质的提高，它实行的是拿来主义，有前途！

　　■文并摄/李保禄

　　■后排点烟器、电源输出口和分隔式空调

　　■车顶阅读灯

　　■底盘布置相对整齐

　　■搭载三菱发动机、厢内布置较散乱

　　■车身侧面线条流畅依旧

(李保禄)