日前，上汽集团自主品牌工作组成立，桑塔纳将成自主车型开发蓝本

　　本月11日，在上海举行的中国汽车工业圆桌会议上，上汽集团汽车工程学院常务副院长程惊雷透露，上汽集团自主品牌工作组已于日前成立，其下属的上海汽车股份有限公司将担当自主品牌研发的经营主体，上汽仪征基地将成为自主品牌汽车生产基地，目标是在2007年生产5万辆自主品牌汽车。

　　据知情人士透露，上汽集团将会以在市场上纵横20年的桑塔纳为车型蓝本，再依据已掌握的该车技术为平台开发新的车型。

　　在扮演了中国汽车业合资的经典角色后，被称为“老三样”的桑塔纳、捷达、富康极有可能再一次被推到风口浪尖，扮演自主品牌救世主的角色。

　　二种道路图谋自立
　　“老三样”曲线突破

　　此前，上海生产的轿车产品都为引进车型，并非国内自主品牌汽车。业内人士分析，从技术和市场等方面条件来看，上汽集团欲打造真正属于自己的汽车品牌，符合现实逻辑的道路将是先从低端车型入手，开发经济型轿车，之后再向中档发展。

　　尽管国内的诸如吉利这样的自主品牌正在顽强成长，但从现有的基础上看，真正能承载起中国汽车自主品牌大任的还非三大汽车集团莫属。他们在同世界级汽车巨头的合资中获益匪浅。

　　目前，对这样一个趋势终极形态猜测不一，主要有两种观点：一是合资企业将会为中国市场推出自己的品牌。有人认为这样的品牌完全可以归结于自主品牌的范畴。二是在长期的合资过程中，合资的中方已经对几款市场主力车型有了全方位的掌握，也获得了更大的话语权，在完成“师傅领进门”的过程之后，同合资企业的“母体”相分离，根据自己所掌握的技术加之对本土市场脉搏把握的熟稔，成立新的汽车厂，全力打造自主品牌。

　　对于国人所痛惜的汽车品牌几乎完全“洋化”的现象，上海大众公共关系部经理曾家麟认为，应该理解目前国人对几大汽车集团恨铁不成钢的心情，但也应该冷静看待自主品牌建立的问题。从国外汽车发展的过程来看，打造一个品牌外国企业花了一百年甚至更长的时间，中国汽车工业刚刚起步。另外目前也没有更多的技术力量来对自主品牌的项目进行支持，在技术和利润的双重瓶颈制约下，想马上在自主品牌上获得立竿见影的效果难度可想而知。

　　自主不只是一个名字
　　桑塔纳3000选择超越

　　但打造自主汽车品牌无论多艰难，都必须义无返顾地走下去，这基本上已是共识。今年“老三样”的“改头换面”被业内人士看成是三大集团为自主品牌努力的一个风向标。从新款捷达，到2004款富康，再到刚刚面市的桑塔纳3000超越者。

　　在这当中，上海大众的桑塔纳3000超越者更符合“自主”的要求。对于上海大众而言，超越者的意义在于，此款车由上海大众做主改进。改进的部分不仅仅是简单的配置，而在于车型外观相较于以前，都有较大改动。这也间接佐证了对自主品牌的第一种理解。

　　曾家麟的观点和第一种认识接近。在看待桑塔纳这个品牌时，曾家麟认为这是中国汽车市场上真正具有品牌内涵的产品。目前桑塔纳的国产化率已经达到了93%，这是一个20年技术沉淀的结果。

　　曾家麟在强调客观时也倡导用另一个角度来看待自主产品的问题。他分析说，目前有关自主研发正成为大的趋势，所有人都在关注这一块市场。所以形式也发生了一点点变化。合资企业中的中方获得了越来越多的话语权。表现在原来中方在产品设计方面没有话语权，但现在中方在这方面已经越来越主动。引进产品已不可能再现过去只要进来就好卖的局面，必须要适合中国的国情和消费习惯，甚至还要照顾到中国的审美观。桑塔纳3000就是这种理念的体现。

　　曾家麟认为沿着这条路走下去也可以理解为搞自主品牌。桑塔纳3000就是不断积累属于自己力量的产物。去年POLO已经出口到了澳大利亚。现在国外已经不生产桑塔纳，如果有一天，这款车只有上海大众生产，并且有大量出口，这就是自主品牌。因为上海汽车已经能够开发适合全世界的产品。

　　曾家麟的理解是自主品牌不是只局限于一个名字，如红旗。从合资公司来看，这种途径也会为公司的股东增加获利，使得合资的外方不会有一种很强烈的抵触情绪。

　　借鸡生蛋增强话语权
　　富康自主化欲望强烈

　　对于第二种观点，记者所采访到的三大集团人士都认为具备一定的可能性。

　　东风雪铁龙公关新闻部部长徐志勤从富康车的现状分析入手。他认为富康现在进入了一个较为稳定的成长期，拉动这个成长期的手段就是通过不断的改款出新。促成这样一个结果的动力不仅仅是轿车产品产能的提升，也在于配套厂家批量增长带来的成本下降，是一个产业链上的规模化效应。

　　对通过改进已经成熟的富康来实现品牌自主的途径，徐志勤认为也不是没有可能。在合资企业中，由于针对一项产品长期配合厂家生产，中方的技术能力得到提高，对产品改动方面的掌握和把握也得到大幅度提高。因此提出的方案也越来越可行。合资企业中尽管有所约束，但约束是相互的。自主发展体现在组织机构上有很大变化。东风雪铁龙新的技术中心就明确了自主的方向。有着庞大的机构和重要的地位，人员配置上也很庞大。中心的设立就是为了国产化的需要。

　　徐志勤表示，随着在技术方面的逐渐成熟，什么样的品牌自主化模式都有可能，但这取决于人的素质如何，根本上说是一个人员成长的过程。

　　对“富康”式的自主品牌塑造模式，曾家麟也承认有其存在的可能性。但他强调不能忽视品牌的作用。对目前国内轿车产品，曾家麟认为真正能够做到品牌意义的是桑塔纳。

　　自主品牌打造仍艰
　　协调外方成为关键

　　对于通过改良“老三样”来实现自主品牌突破，一位不愿透露姓名的一汽大众负责人看法谨慎。他认为从捷达这个品牌来看，将大众在中国的品牌进行本土化移植的可能性不大，自主品牌的完全实现近期内是不可能的。原因在于技术不是问题，因为同奇瑞这样的厂家相比，三大集团在技术上具备更多的优势。“关键是和投资的外方协调的问题。过早的生产自主品牌的新车型会影响到外方引进新车的进度和种类。所以自主技术的品牌现在不可能。但由中方在原有成熟车型的基础上进行自主性开发是很有可能的。而且目前从政策层面上是鼓励自主品牌的建设。”

　　这位负责人还表示自主品牌发展也受到市场环境的影响。一是汽车关税的政策，进口车关税在2006年的时间表对国产车是一个巨大的压力，国产车将会遇到很大的冲击；另一个就是能源和原材料，原材料上涨已是一个必然的趋势，成本增加的部分厂家是不会承担的，在市场上也不能提价，所以这部分成本就会被转移到经销商身上。在这两方面的共同作用下，国有自主品牌的打造之路仍然艰难。

　　没有永恒的品牌
　　只有永恒的利益

　　来自中国汽车工业协会的统计，在2003年全年近200万辆的轿车销量中，中国自主品牌的轿车销量刚超过20万辆，仅占全年轿车销量的一成多一点。从品牌数量来看，在数十个国外品牌的“淹没”之下，仅仅只有“红旗”、“中华”、“奇瑞”、“吉利”、“路宝”和“爱迪尔” 等少数几个品牌在发出自己的“呐喊”。除一汽集团以外，国内几个主要生产商至今并未正式涉足自主品牌。而按照产业政策的要求，到2010年拥有自主产权、具有自主品牌的轿车要占国产轿车总量的50%以上。眼下自主品牌轿车仅占10%的现状，显然与产业政策确定的目标相距甚远。

　　在“曲线救国”的典型中，相比较上海大众，上汽旗下的另一个合资公司上海通用可以说是将自主的概念延伸得更远。核心就是将别克完全赋予了属于中国的品牌内涵。这个品牌内涵的背后是针对中国市场和中国消费习惯对产品的大量改进。这种改进带给上海通用的利益非常明显———去年在别克君威与本田雅阁的竞争中，君威的销量占据上风，上海通用的另一款挂着通用品牌的韩国改款车凯越更是势不可挡，在中级车市场所向披靡。据了解，这样的市场结果，在全球市场上是一个特例。而创造这个特例的原因是，别克君威的本土化改进被市场广泛认同。

　　顺着这个思路走下去，上海大众和上海通用将会有足够的动力进行本土化改进。如果本土化改进成功后向全球推出自己品牌的车，合资公司中的外国公司股东也将从中获利，这样，外方对于合资公司的这种行为就不会产生极强的抵触情绪。

　　以前，德国大众甚至不允许上海大众改动合资产品的一个零部件。但对于桑塔纳3000，不仅是零部件，而是把车的前脸都改了。据了解，此次改动花费上亿元资金。刻板的德国人为什么会让上海大众推出超越者？原因是德国人想获利，只要改动能够带来更大利润，为什么不做？

　　一位业内人士指出，合资公司中股东的利益才是最根本的。在利益的诱惑下，任何对自主品牌的约束都是空泛无力的。要想逾越合资背景所带来的束缚，首先要面对的就是品牌的归属权问题。这位人士假设如果桑塔纳成为自主品牌，那前提是大众要放弃这个品牌，并承认这个品牌为中方所有，显然从目前的情况来看，这种情况出现的可能性很小。去年桑塔纳全系列产品的销售总量超过了21万辆，在大众在中国的整个产品系列中，仍旧处在不可取代的地位。

　　另外，大众去年的利润主要来自中国，桑塔纳所做的贡献可见一斑。此外，尽管桑塔纳的国产配件比率已经达到了相当高的标准，但借助桑塔纳技术仍然牵扯到诸多技术专利的转让权问题。在技术瓶颈的制约下，中方与外方在自主性的博弈上总是缺少相应的筹码。

　　谁能真正扛起自主品牌大旗

　　在经过了两年目眩神迷的刺激之后，人们对汽车业的关注点已经从疯长的增长率和眼花缭乱的新车中抽离出来，理性地看待中国民族汽车业的生存和发展问题。车多、品牌多、新车更多。但在合资大潮的冲刷之下，自主品牌褪色的速度和中国汽车的增长速度一样快。

　　其中的症结并不是缺乏真正的实力，而是真正有实力的公司都是合资企业。这些合资企业给中国提供的全是国外公司的品牌，建立的品牌价值也不具备任何本土色彩。在技术、品牌、管理和资金方面都不具备优势的中方看来，用市场换技术成为惟一的选择。“老三样”就是中国拿市场换技术的试点，从一开始就承载着民族汽车产业兴起的责任。

　　一位汽车业内专家在评论三大集团搞自主品牌时提到了清人彭端淑讲述的二僧朝南海的故事，“蜀之鄙，有二僧：其一贫，其一富”，贫僧仅凭“一瓶一钵”，就“欲之南海”，而富僧“数年来欲买舟而下，犹未能也”。越明年，贫者自南海还，以告富者，富者“面有惭色”。其中贫者指的就是目前国内以奇瑞、吉利和哈飞为代表的自主品牌，富者为享受了国家大量优惠政策的三大集团。

　　但必须承认的是，企业的第一要义是获利。企业是通过利润来支持自身发展的，国家是依靠企业盈利所贡献的税收来支撑国民经济的正常运转的。市场是个中性词，经济学规律和市场规则成为左右经济形态的根本因素。这些都是不被民族情感和道德所约束的。

　　另外，政府在自主品牌建立中所扮演的角色也耐人寻味。一方面从政策上给予扶植和倾斜，也对自主品牌和国产化率给出了具体的时间表和数据比例。但政府并没有拿出足够吸引企业进行自主品牌研发的制度保证。

　　在利益的刺激下，许多合资企业进行汽车组装从而快速获得高额利润，而不进行研发成了这个行业的普遍情况。在此情形之下，人们只能把希望的目光转向实力偏弱，但有自己品牌的本土企业，这也是一种无奈的选择。

　　一位合资汽车企业，主要从事KD生产的公司老总认为，他还是很看好奇瑞这样的公司的，从个人感情上他对这样的公司表示祝福，祝愿其能够走得更远更好。因为产品可以全球化、市场可以全球化、但民族不能全球化。