■本期推出记者试车

　　一周体验宝马325i

　　我有幸和宝马325i共同度过一周的时间，亲身体会到了驾驶的激情。

　　宝马325i是一辆为了驾驶者设计的轿跑车，这样的评价绝对客观。其最大功率为192Kw/6000rpm，超过A43.0quattro整整30千瓦；偏硬的悬架，灵敏而准确的转向响应，使驾驶325i充满乐趣。

　　宝马325i的设计完全围绕驾驶的需要。环绕式的驾驶台，使驾驶者对所有的仪表都能一目了然；三辐多功能运动方向盘，其缝线没有按照常规安排在内侧，而是在方向盘的下方，手指可以轻抚致密的皮纹和均匀的线缝；黑色的仪表台蒙皮，使日光不能影响驾驶者的视线；倒车时，右侧反光镜会自动向下旋转，帮助驾驶者观察，防止台阶碾坏轮胎；夜间，遇到后车的强光灯时，车内的后视镜会自动调为暗绿色。

　　第一次坐进宝马325i的时候不禁怀念奔驰的设计———当驾驶者拔下车钥匙后，方向盘自动抬高、座椅自动后缩，为司机出入腾出更多空间。但是，在325i这样一部标榜驾驶乐趣的车上，还有什么比减轻车重来得重要呢？

　　关上车门，厚重、结实的金属撞击声会在车内响起。撞击声之后，驾驶者得到一个安静的空间，喧嚣、吵闹全被隔在车外。虽然是一部FR轿跑车，但厂家已经刻意调低了发动机和排气管的音频。没有超级跑车的发动机声浪，无论是低速行驶还是急加速，发动机的声音始终保持轻松悦耳的感觉，不会因为压榨动力而声嘶力竭。

　　驾驶者可以选择自动挡，也可以选择手动挡。在D挡状态将挡把轻轻拨向左，就可以转为运动模式，仪表板显示“S”，变速箱会提高各挡的升挡转速；如果再前推或后拨，又转成手动模式，自主控制升挡降挡的转速。看说明书的时候，心想如果从手动模式转为运动模式岂不是很不方便，但在实际使用中却轻而易举———只需将排挡先向右拨、再向左拨就可以了。

　　宝马325i的怠速不高，只有650rpm。等待红灯的时候，并不需要驾驶者死死踩住刹车踏板；红灯变为绿灯、刹车踏板被释放的瞬间，325i还会稍稍显出腼腆，发动机的声音如丝般柔顺；可一旦油门踏板被踩下，325i又会在瞬间昂首蹿出。

　　可能是考虑高速行驶中风阻的增加，在正常驾驶状态，宝马325i各挡位的升挡转速随车速略有差别。一挡升二挡，3000rpm；二挡升三挡，3000rpm；从三挡升至四挡时，325i的变速箱刻意增加了400rpm。

　　　想在拥堵的西二环路上超车？很Easy（容易）。换到S挡，露头看看前方的路况，再用眼瞄一下后面的车，踏下油门，车子瞬间便从一条车龙中“跳”入另一条车龙。变线的动作一气呵成，绝无滞涩。元宵节的晚上，我用这样的方法在拥挤的车流中“突围”。不禁感慨，再乖的司机也会被好车“教坏”。

　　在东三环路上排队跟车行驶，我不得不佩服宝马325i“聪明”的变速箱。当前车突然提速时，自己的车与前车之间经常会出现较大的车距，这可能“引诱”隔壁车道的车突然并线，为追尾事故埋下隐患。开325i绝不会有这样的问题：以30—40公里/小时的车速行驶，与前车之间出现空当，轻跟油门，变速箱则心领神会地立刻降挡，提速跟上。

　　周末，开车直奔十三陵。水库北面的弯路向来是考验“街车”的圣地。宝马325i的油门、方向盘并不像大多数轿车那样轻柔，反而会给驾驶者一些沉重的感觉。加油、转向都会使驾驶者感到轻微的“抵抗”。但正是“沉重”使路面的任何微小颠簸都会准确地传递给驾驶者。经过破坏路面时，除了悬架在抖动，车身的震动难以觉察。

　　转到S挡、关掉DSC（动态稳定控制系统），后轮原本的稳定动态被立刻打破，宝马325i在山路上不断发出尖叫。接近极限状态时，偶有“推头”出现，只要轻跟油门就可以将转向不足改为转向过度。虽然DSC关闭，但325i仍然在监测车的状态。直到滑动更严重，325i的系统开始制动一只或几只车轮，对超范围的失误进行干预。

　　尽管流畅的腰线、沉稳的风格都在证明它血统的纯正，但很明显，宝马325i没受到德国宝马汽车公司设计总监克里斯多夫·班戈的风格影响。长而平滑的发动机舱盖、后移的驾驶室、如衣襟褶皱般的线条、起伏且充满肌肉感的轮廓并未按照我的期望出现在车身上。这可能是325i惟一的遗憾。（丁丁）