低调出战吉利首战告捷

　　7月10日，浙江纵横吉利车队从杭州出发，赶赴全国汽车拉力锦标赛的举办地长春。

　　行前，车队没有在当地搞惯常的发车仪式，当地多数媒体也未做报道。这一切都是浙江纵横赛车俱乐部老板苏维锋的主意：第一次参加比赛，也不知对手怎样，还是低调为好。

　　到了长春，当地观众看到：吉利也参加拉力赛，感到好奇。问苏维锋：吉利能跑完全程嘛？!苏维锋一笑。

　　16日，拉力赛令旗一挥，参赛的56辆进口、国产轿车开跑。首次参加比赛的浙江纵横吉利车队的5辆赛车全部跑完了584.65公里的赛程，包揽了S2组冠、亚、季军。

　　21日，回到杭州的纵横集团老板苏维锋接到吉利公关部一个电话：下周公司要为车队接风洗尘。

　　苏维锋以为是个礼节性庆祝活动，可到杭州市滨江区中兴区的吉利总部，从公司总裁徐刚、到汽车研究院、发动机公司的头头脑脑都出席了活动。

　　祝酒、庆贺……吉利总裁徐刚话锋一转，要请车队技术主管、车手提改进意见。

　　获得长春拉力赛冠军的上海车手薛雷首先发言：这次比赛，我们的吉利车除做必要的安全防滚架改装外，其它都是商品车上的原样产品。在长春拉力赛这么颠簸的路上，参赛的5辆车都全部完成，并包揽S2组前三，吉利车的表现出乎我的意料。未来对手会更多，要想取得更好的成绩，像原来主要考虑舒适性的避震有必要改用赛车专用性避震。 徐刚听完，立即指定公司专人协调解决，并要求公司派技术人员直接参与车队维修服务。同在商界打拼、且已在浙江通信网络业创造出一块天地的纵横老板苏维锋事后评价：吉利这次，包括回来几次在赛车上的快速反馈，出乎他的意料。

　　搞通信工程起家的苏维锋，2003年在赛车圈内的朋友引荐下，以200万元资金在浙江工商部门注册了省内第一个职业赛车俱乐部———浙江纵横赛车俱乐部。并通过与浙江吉利控股集团有限公司的合作，筹建了浙江省第一支职业车队———浙江纵横吉利车队。

　　成立之初，苏维锋计划是在本土———浙江龙游进行的全国拉力锦标赛上夺取冠军。哪承想，非典突袭，赛事顺延。

　　7月21日的长春拉力赛成了纵横吉利亮相的第一场赛事。也是吉利后来频频捧杯的前奏曲。

　　强手掰腕吉利二次胜出 8月15日，全国汽车拉力锦标赛第三站———“鼎好杯”北京拉力赛在风景如画的凤凰岭山区开战。

　　参与S2组(排量1－1.4升组)的，除了吉利·美日，还有1.36升的富康ZX和排量同为1.342升的夏利2000。赛前舆论普遍认为，夏利2000和富康车比吉利美日车更具夺冠优势。开赛后，情势并未像人们所料的那样发展。

　　首场超级赛道，驾驶52号吉利·美日赛车的薛雷以1分50秒6跑完了1.61公里的赛程，排S2组第一；成都谢春旭驾驭的49号富康ZX排第二；薛雷的队友、驾驶50号吉利·美日赛车的李方友排第三，而武汉恒立晶厂车队的夏利2000则以2分02秒排到了该组第六。

　　长春站N组冠军刘斌，曾对采访过他的记者说过这样一个观点：车辆快不快，“短道”立竿见影。如果说在首个赛段上，车手还有试探虚实的成分在里面，那么，拿整个赛事做比较：三款同组别的车在这个超级短道赛上的“打擂”，各自领先的次数分别是：吉利(2次)、富康ZX(1次)、夏利2000(零次)。

　　驾驶50号吉利·美日赛车的李方友赛后告诉记者：开赛前的媒介日，他在做表演时，赛车进弯有点快，车侧倒、顶翻……当时有人认定：我驾驶的这台车肯定参加不了比赛。

　　但想不到的是，经过维修工的连夜加班抢修，第二天比赛，我这台车的性能、表现竟然和没翻车之前一样，没有多大变化。超富康ZX、超夏利2000，李方友最后站到了S2组冠军的领奖台。

　　北京站，参赛的60辆车，最后跑完全程的只有24辆。比赛的艰苦程度可见一斑。而吉利赛车又一次获胜：再一次验证了吉利的卓越的动力与可靠的品质。“吉利车性能不错，特别是它自产的MRQ发动机。在长春比赛的第一天，路面坎坷不平的情况下，我驾驶的美日车平均时速91公里/小时，最快开到过130，超过了其它7辆大排量的赛车。勘路时，我们的车也跑过160、170。在这么差的路面上，能跑出这样的速度不仅让我，也让我的台湾领航、搞赛车改装工程出身的张文溥惊奇。”长春站S2组冠军薛雷这样说。

　　火力阻击吉利艰难捧杯

　　9月5日，全国汽车拉力锦标赛第四站———浙江龙游拉力赛在摄氏38度2的酷热下开战。 参加拉力赛的共有49部赛车，主要车型有：三菱蓝瑟(5辆)、富士翼豹(6辆)、丰田AE111(3辆)、捷达(9辆)、POLO(5辆)、富康(7辆)、吉利(5辆)、高尔(1辆)、千里马(1辆)、夏利2000(1辆)。

　　吉利再次遇到老对手富康ZX、富康AL、夏利2000的挑战。与北京站不同的是，前两款车已做了相当完备的改装，吉利在夺冠路上遇到了“重火力阻击”。

　　第一天，吉利“唰唰”掉下3台车，而且都是颇具夺标实力的三对选手。形势一下变得严峻起来。

　　上站冠军、车队经理兼车手的李方友，这时对继续参赛的另一位队友、54号车手杜又越说：我冲锋，你殿后。此时，驾驶50号赛车的李方友与前面的夏利2000有近2分钟的差距。

　　一向稳健见长的李方友显然已杀红了眼。每个弯道，他都将吉利车开到了极限。车的保护底板被石头击穿更换了一块，李方友依旧全然不顾，连续弯较少时“都是顶着油门往前开”。

　　第五、六、七赛段，李方友分别比夏利2000快20秒、19秒、42秒；第八赛段，夏利2000反追回33秒。拉锯过后，到了最后的第十赛段，李方友以总用时近40秒的优势反超夏利2000，夺得S2组季军，创造了吉利参赛三场、三场夺标的历史。

　　车队上下一片欢腾。可在参与督战的、吉利质量保证部经理宋政军的眼里，这场赛事还没有结束。拉力赛后，他们要把造成3辆车退出比赛的损坏部件拉回厂部进行分析、研究。

　　在龙游拉力赛上，吉利集团派出了以金沉副总裁为领队、各生产研发部门主要负责人参与的“技术考察观摩团”赴龙游观战。“对我们搞产品生产、研发的人来说，拉力赛不仅仅是夺标、展示卓越性能的场所，它还是我们不断完善产品的实验场。”吉利集团副总裁金沉这样说。

　　反弹琵琶：为厂商队喝彩

　　继上海大众333车队之后，浙江吉利纵横车队成为今年参加全国汽车拉力锦标赛的第二家汽车制造商车队。对吉利的参赛，车圈内的说法褒贬不一。

　　但其中一项说法不无启发之意：现在拉力赛的参赛成本越来越高。吉利的参赛，无疑为那些资金困难的新手、小车队有能力参加全年比赛，并在比赛中提高车技提供了可能。

　　担任吉利车手薛雷领航的张文溥，是台湾赛车改装业的老前辈。据他讲，八、九十年代台湾风行玩拉力赛时，曾有过一阵“改装经济型轿车参赛”的风潮。“即便现在仍有不少车手在选用这类车型参赛。很重要一个原因：经济，能大幅度的降低参赛成本。”

　　现在的国内拉力赛，除N组及超级1.6杯外，其它级别形同虚设。而一些新手与经济拮据的小车队大多挤在这两个组别里面与技术、资金雄厚的大车队一争短长。这对车队、个人的长期发展不会带来多少提高。如果能够将其它级别，如1.3升、1.1升以下组别发展起来，情况便会大不一样。而这正是经济型轿车的代表者———吉利车厂参与汽车拉力赛的意义之所在。

　　在国际上，与其它体育项目不同，赛车多以企业组队方式为主。虽说厂商投入车赛，自有其商业目的，但它在客观上的确促进了赛车运动的迅猛发展。从房车赛到拉力赛，再到当今最具商业号召力的F-1大奖赛，汽车制造商一直是车赛的主干。

　　有人说，赛车从来就是跨国汽车制造业巨头们炫耀实力的舞台。中国汽车制造业还只是一个刚刚成长起来的“稚嫩少年”，参与汽车赛的时机还未成熟。

　　来自国外厂商的实践经验告诉我们：并非如此。

　　1975年韩国现代因生产“小马”而逐渐在国内站稳脚跟时，他们便开始将仿日本三菱“蜃景”的“超优”小轿车在国际汽联注册，在拉力赛中，现代车最初的战绩并不理想，但他们通过车赛不断改进技术，该车在1986年成功打入美国市场，连续两年在美国进口小型车市场排名第一。现在，现代车队仍不是世锦赛中最拔尖的厂商队，但他们在车赛中的参与热情丝毫未减：因为他们真实感受到了车赛对完善产品质量，提高企业竞争力所带来的好处。

　　“赛车是磨出来的。”任何一个厂商要想在车赛中获得成功，都得有一个艰苦努力的过程。七十年代，在英国还被称之为“农民车”的日本富士IMPREZA，用了近10年的时间才成为世界冠军车；而像九十年代以后，还未拿到过一届世锦赛厂商队年度总冠军的福特车队，为何至今仍在参与这项比赛？

　　福特欧洲汽车运动部主任马丁·维特克的解释是：要充分利用赛车对轿车开发产生的促进作用，就必须不间断地参加最高级别的拉力赛。如果三天打鱼两天晒网，将拉力赛纯粹当作一种促销手段，那就体会不到拉力赛对于汽车产品的改进所带来的切实好处。

　　在1999年世界拉力锦标赛中国站上，福特的两辆赛车早早退出，而车队并没有提前撤场。反而让车手将车重新开到退出地点做实地测试。对厂商队对自身产品精益求精的精神，我们应该为之喝彩。

　　中国轿车的现有质量确实在提高，但也并非到了无需改进的地步。现在，国内厂商敢于组队参赛，敢于拿自己的产品与国际强手较量，这本身就是一种实力体现。如果一味担心，怕自己产品的质量不过关，而藏着、掖着，这既无助于自身产品的改进，更无从谈起中国参与国际经济大循环之后，有能力参与国际竞争。

　　参与车赛谁都希望获得成功，但这需要时间。富士车队的厂商代表说：“在我们获得世锦赛首个冠军以前，我们是用了近20年参加萨法里的经验做铺垫，才有了后来蝉联两届世锦赛车队年度总冠军的骄人战绩。”守得云开时，就能见太阳。而现在的情形是，国内汽车制造商生产的轿车已在国内系列大赛中显示出了与同级别外国轿车抗衡的实力，继续坚持下去，假以时日，中国厂商同样可获得像知名车厂在国际大赛中所享有的荣光。