“汽车召回法规既然已经出台了，我们一定支持”。上周，汽车召回制度在中央电视台“3·15”晚会上宣布实施后，一些汽车企业和业内人士纷纷表示欢迎。但是，也有专家认为《召回》法规执行起来难度很大。

　　■《召回》制订了十年

　　尽管，汽车召回是最近几年才被老百姓熟知，但是，早在1994年底，当时的国家机械部就制定了一部汽车召回法案。

　　当时该汽车召回法规的主要组织者，现任中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈回忆起当时的情景时说，在1994年底，原机械部汽车在考察了世界各国汽车产业的情况后，决定制定一系列汽车相关法规，召回法规就是其中一个。

　　“当时，我们认为在中国实行汽车召回还不够成熟”，杜芳慈说，“但是，我们不能因为不成熟就不进行相关的研究。”

　　杜芳慈所说的当时条件不成熟主要是来自政府和企业两个层面。

　　“这是系统工程，需要多方面共同来解决这个问题，不单是汽车企业层面的”，杜芳慈说，“如车管所要公布车辆保有量的统计，而汽车企业上游的零部件厂家也建立追踪系数，否则怎么召回。”

　　汽车专家、《中国汽车报》副总编辑吴迎秋提起召回引起争议时表示，争议主要在两方面：要不要召回和什么时间实行召回。特别是在什么时候实施召回的问题上，争议很大。汽车厂家也是觉得有风险的。

　　就这样，召回法规就被静静地搁置起来，直到2000年，大名鼎鼎的福特轮胎召回案让召回对普通消费者也耳熟能详起来。随后三菱帕杰罗制动油管事件又让中国人意识到没有召回法规的弊端。

　　2002年10月，国家质检总局突然出台召回草案，可是这个旨在征求意见的草案一直拖了一年半才于3月15日艰难出台。

　　据悉，召回一拖再拖的原因并不是修订工作复杂，而是因为草案遭到一些汽车企业的抵触，以及需要协调各部门之间的职权。

　　■召回，执行是关键

　　对于已经出台，并将在10月1日正式执行的召回政策，业内反映还是比较平淡的，只是广州本田等汽车企业表示将遵守召回法规外，一些业内人士大多表示欢迎，便不愿多言。

　　杜芳慈认为，法规已经出台，目前关键的问题是如何执行召回，而要执行好，就要解决汽车行业多头管理的问题。

　　实际上，四个部委联合推出的召回制度使中国汽车面临着多头管理的尴尬。目前，在国内，一个新车型上市要经过三道程序：一是上国家发改委的产品《公告》，只有上了《公告》的车型才能生产和销售；二是必须通过由国家质检总局认可的“强制性产品认证（3C）”；三是产品要符合国家排放法规，能够上“环保目录”。

　　有专家认为，这样带来的问题是，既然是通过了国家的《公告》，和3C认证，就说明产品符合设计制造要求，那为什么还要《召回》呢？！因此，有人认为，汽车行业的多头管理使汽车企业工作更加繁琐。

　　不过，也有专家不同意这种观点。认为，《召回》和“3C”认证管理的范围不同，一个是产品上市后，一个是产品上市前，不存在哪个法规更有效的问题！

　　据悉，目前在国外通行两种认证制度，一是美国式的“自我认证”，即国家不管理新车如何上市，但是事后监督，上市后一经发现有缺陷，立即强制召回；二是欧洲式的“型式认证”，即国家对产品上市前要审批，上市后要监督，出现问题后，企业一般主动召回，目前，我国效仿的是欧洲式的。

　　杜芳慈认为，不管哪种形式，归根结底都是如何执行好的问题。他认为，目前召回制度最大的软肋是缺乏法律支撑。

　　“目前，召回依据的是《质量法》，国外还没有哪个召回是依照《质量法》的”，杜芳慈说。按他的设想，应该构建一个全面、科学的汽车管理体系，颁布《车辆法》，而汽车问题都依据《车辆法》展开。

　　据悉，去年“两会”，曾有汽车界代表提出过加快《车辆法》的进程，但后来就没有了下文。

　　■当务之急是加强宣传

　　汽车专家吴迎秋认为，除了召回制度执行过程中的深层次问题外，如何加强对普通消费者的宣传，要让人们认识到召回不同于三包，也不是无条件换车、退车。“召回不是一件很复杂的事，也不是一件简单的事”，吴迎秋说，“简单来说，召回在国外是家常便饭，也不是大新闻；但复杂点说，在目前国内汽车消费不成熟的情况下，召回可能会因为被消费者误解，而惹来更多的纠纷。”