投资审批制度会把汽车产业政策引入歧途

　　中国汽车产业的许多问题要靠市场和市场竞争来解决

　　政府的过度干预可能显得拔苗助长

　　据《商务周刊》近日报道，从去年4月底算起，新《汽车产业发展政策》（征求意见稿）发布已经有近一年时间，但最近种种迹象表明，这部产业政策有可能“胎死腹中”，一时还无法出台。

　　10年，整整10年。中国汽车产业政策在10年前94版的产业政策出现重大战略失误之后，到今天仍然没有摸到前进的方向。

　　审批制度的瓶颈

　　国务院延缓通过汽车产业政策是因为该政策违反了市场经济的规律，拟议中的汽车产业发展政策的要害是投资审批制度，而投资审批制度会把汽车产业政策引入歧途。

　　2003年12月31日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过投资体制改革方案，将建国以来一直实行的行政审批制改为核准制和备案制。也就是说，如果企业想投资建设一个项目，只需将计划方案上报政府即可。

　　而与此同时，拟议中的新汽车产业政策却仍然坚持审批制，建立了严格的准入制度来控制产业集中度、项目投资规模。该政策条款的一个大原则，是仍然延续了94版产业政策建立2至3家有真正实力的大型汽车企业集团的产业目标和思路，并把希望依旧寄托在一汽、二汽和上汽身上。

　　国务院确定的三个需要“调控”的行业中并没有汽车行业，通过“汽车产业发展政策”来指导汽车行业实现所谓的“健康”发展，是一种很具有诱惑力的政策动议。但是，如果借“产业发展政策”之名，行投资审批之实，就会把全国汽车产业发展政策引向歪路，会伤害我国生机初现的汽车行业。

　　反对声声声入耳

　　对于这个尚在酝酿中的新《汽车产业政策》，大多数的当事者表示了反对的态度。

　　2004年1月15日，国务院发展研究中心召开了“中国汽车产业的增长潜力与外部发展环境研讨会”，国务院发展研究中心副主任陈清泰在发言中指出：“中国汽车产业的许多问题要靠市场和市场竞争来解决，而不是靠政府对微观经济的干预。目前，政府担心汽车产业过度投资不是没有根据的。但在竞争并不充分的情况下，应给进入者以平等的机会，政府采取与市场经济相一致的工具和手段进行调控。”正面表明了与新《汽车产业政策》的不同观点。

　　曾对新《汽车产业政策》提出过尖锐批评的大众汽车亚太区总裁雷思能谈到新《汽车产业政策》时说：“一个开放宽松的、行政干预少的环境对于发展汽车产业来说是十分有利的。”

　　由于保持了对外资的限制，跨国公司也对新产业政策不满意，尤其是遭到了民营汽车厂商以及与国内小厂商合作的世界大汽车商的强烈反对，比如说和华晨合作的宝马、与北京吉普合作的奔驰。

　　还有对三大国营汽车公司备感失望的学者的反对。北京大学光华管理学院副院长、经济学教授张维迎最近对记者强调：“我们现在真正需要呼吁保护民族产业了。”由于目前国外大的汽车跨国公司在国内都有生产权，如果严格限制，那真正受限制的就是国内的民营资本。北京大学政府与企业研究所的路风博士最近通过对哈飞、江淮、奇瑞、吉利等企业的考察，得出的结论是，是它们而非三大国营汽车公司，才是本土技术能力发展的动力源泉。

　　不是无奈之举

　　中国汽车工业表面上看起来是过度竞争，但从产品门类的角度来看，其实是竞争不足的，特别是高端产品市场的竞争严重不足，这些产品的市场利润可以说是暴利。根据市场经济的竞争规律，资本和优势生产资料总是向高利润的生产行业流动，随着高利润率的下降，资本形成动态平衡。在这个过程中，行业结构由一只“看不见的手”达到最优。汽车行业也是一样，为了获得更多利润，在发展初期必然会出现资本的惊人聚集，随着竞争的加剧，利润的稀释，优胜劣汰，最终剩下来的才是行业的翘楚，而先前的政府的过度干预可能显得拔苗助长。

　　另外，中国的汽车产业政策一直是以市场换技术，“鼓励汽车工业企业利用外资发展我国的汽车工业”，但事实证明，引起外资并不能带来技术进步并最终在三大国营汽车公司形成自主研发能力。取消行业准入和支持自主开发企业会触及多方面的利益，首先各主管部门失去了审批的权力，而早已习惯靠跨国公司生存的国内三大汽车企业也将失去保护。但要成为一定国际竞争力的汽车企业，的确需要经过这样一个较长的痛苦过程，而且是无法越过的。毕竟，美国汽车三巨头的格局也是经过血的搏杀才形成的。

　　这不是无奈之举，而是市场成长要经历的阵痛。（记者：王帆）