一边是因原材料涨价而导致成本攀升7％，一边是汽车价格下降约10％，这两个高额数字让一向号称“暴利”的中国汽车企业，也有些吃不消。原材料涨价和汽车降价所带来的一系列连锁效应，使国家有关部门正好可以借市场竞争的力量，来促进国内汽车业的发展与整合。从这个意义上讲，原材料涨价的背后，潜伏着国内汽车产业格局的调整。

　　近来的中国汽车市场，消费者最津津乐道的，当然是汽车一轮接一轮的降价；而汽车行业的老板们最关注的话题，则是汽车原材料价格的持续上涨。

　　继2003年中国汽车价格整体下降约10％之后，2004年头三个月，汽车降价大戏依然轰轰烈烈上演。赛欧、嘉年华、桑塔纳2000、吉利、夏利、哈飞赛马、长城、福莱尔、高尔夫、JEEP4000、普桑、蒙迪欧、富康、索纳塔、派力奥、周末风等主流车型在第一季度密集降价，其中吉利、夏利、福莱尔这样的经济型轿车价格下调了数千元，高尔夫、JEEP4000、索纳塔降了上万元乃至2万元以上。据统计，仅1月份，车市第一波降价幅度就达到了9.09％。

　　另一方面，由于钢铁、橡胶、塑料等原材料价格的大幅上升，汽车厂家的成本却在急剧上升，截止到2003年11月底，造车原材料价格比2002年同期涨了20％以上。在原材料大幅涨价和汽车猛烈降价的双重压力下，一向以“暴利”闻名于世的中国汽车业，利润空间也被大大打压，习惯了大把赚钱、大把花钱的汽车企业，已不得不开始筹划精打细算过日子了。

　　两份报告敲警钟

　　3月10日，中国人民银行发布的统计报告表明，今年2月份汽车价格较上月下降0.8％，较上年同期下降5.1％，其中轿车价格较上月下降0.8％，较上年同期下降9.5％。

　　3月25日，国资委公布的一份报告表明，今年1－2月13家汽车行业国有重点企业期内实现主营业务收入623.4亿元，增长5.2％，但利润总额同比下降13.4％至45.5亿元人民币，减少了7.1亿元。

　　13家汽车重点企业销售收入增长了，但利润总额却并没有相应上升。用句大白话说，就是车虽然越卖越多，但企业赚到的钱却越来越少，为什么？

　　其中一个重要原因是普通消费者都能够看得出的，那就是汽车的降价。从去年到今年头三个月，持续不断的多轮降价，已经让“暴利”的汽车企业的利润率被大大削薄了。按照国资委的报告，1－2月份13家汽车行业国有重点企业主营业务收入623.4亿元，利润总额45.5亿元，如此推算，利润率只有7.3％。

　　尽管现在说“汽车已不属于暴利行业”仍为时过早，对于汽车行业利润率的计算方法也存在诸多争议，但按照国资委报告计算出来的数字，却与外界普遍认为的汽车行业利润率高达20％－30％实在相去甚远！

　　汽车行业的“暴利”风流，难道只是被“降价”雨打风吹去？

　　汽车厂家作为经营者，却有更深层次的看法。据第一季度重点企业调查问卷显示，100％的重点汽车企业选择当前主要原材料价格偏高是利润下降的主要原因，且有88.9％的企业认为第二季度主要原材料价格将继续上升。

　　他们认为，汽车行业同比减利的主要原因是：原材料(主要是钢材)价格上涨、成本上升，使盈利水平降低。1－2月，汽车行业重点企业主营业务成本同比增长7％，增速高于主营业务收入增速1.8个百分点，成本费用利润率8％，同比回落1.9个百分点。

　　2002年下半年以来，无论是在国内还是在国际上，钢材市场和钢铁生产原料市场价格产生“火山喷发”式的上涨，是自上世纪70年代以来最猛烈的一次，出现了历史上前所未有的钢铁生产原料的严重短缺状况。来势汹汹的钢材上涨之风，狂卷全球汽车制造业，就在过去的短短一年多内，钢价的上涨幅度竟高达30－40％，而且在高价位徘徊,居高不下。按照国家统计局3月24日发布的统计数据，2004年2月，钢材及相关产品出厂价格依然保持攀升趋势。与去年同月相比，普通大型钢材上涨26.9％，普通中型钢材上涨36.7％，普通小型钢材上涨30.2％，线材上涨33.7％，中厚钢板上涨19.7％。

　　一边是成本攀升了7％，一边是汽车价格下降了约10％，这两个高额数字让一向号称“暴利”的中国汽车企业，也有些吃不消了。

　　汽车业为何仍反向运行

　　造车成本在涨，汽车价格在降，这种反向运行目前并没有停止的迹象。这种现状是否意味着中国汽车制造企业仍可以在成本上升和车价下降之间游刃有余呢？

　　中国汽车工业咨询发展有限公司首席分析师贾新光表示，原材料不断上涨，可汽车价格还在下降，这说明汽车厂商承受力很强。汽车制造企业比钢铁、零部件企业的回旋余地大，汽车是由几万个零部件构成，每个零部件的价格都不一样，配置可装可不装，钢板有薄有厚，质地各不相同。汽车厂商可以采取其他的办法来调整，所以价格依然维持下降的局面。但钢铁价格上涨使零部件厂家苦不堪言，零部件企业面临更大的压力。

　　另一种看法认为，汽车行业目前仍是一个垄断的行业，一个不开放的行业，一个暴利的行业，一个不完全竞争的行业。在这样一个行业里，它的价格是扭曲的，成本是不真实的。首先，影响产品价格波动的主要因素并不是成本，而是成本以外的政策、关税、行业壁垒、竞争对手的价格策略等；其次，产品的定价方法并不是采用“成本＋社会或行业平均利润率”的方法来确定的。它的定价是根据市场上同类产品的价格、竞争对手的价格策略、本公司对市场占有率目标的诉求等因素，采用“类比”的方法确定的。而这样的定价又是肯定有钱赚的，不必担心会亏本；因为利润空间太大了，以至于可以先不考虑成本因素，先定下来，再核算。因此他们的成本没有太大的参考价值，而钢铁涨价对于车价的影响几乎也可以忽略不计。

　　在刚刚于北京闭幕的全国“两会”上，全国政协委员、著名经济学家吴敬琏就说：“原材料涨价，一吨钢材可以造两辆汽车，它涨多少呀？你就涨2000元钱一吨，一辆车才涨1000元钱，它卖几十万元钱，这一点都不影响。”

　　但这样笼统地说并不符合目前国内汽车行业的具体情况。首先，目前国内厂家制造的轿车，除了奥迪A6、奥迪A4、国产宝马可以卖到40万元以上，别克君威、帕萨特、蒙迪欧、新雅阁等可以卖到20万元以上外，更多的是卖十多万元或数万元的经济型轿车。尤其是低端产品，价格已经十分低廉，利润并不丰厚，成本的上升会对这样的企业造成十分明显的影响；其次，商用车企业的情况与轿车企业又有很大差别，卡车制造需要的钢材、橡胶、塑料等原材料数量大大超过轿车，原材料涨价对它们的压力最大；第三，也要考虑到成本上升的同时，汽车价格也在大幅下降。由于目前国内汽车产业竞争的激烈，产能相对过剩，在一定时期内，汽车产品仍然存在降价压力，因此，可供厂家“挥霍”的利润空间并不是太多。

　　尽管业内仍然存在一种说法，认为汽车连番降价并没有“挤干”国产车的利润率，企业在应对原材料上涨时因此拥有足够的调整空间。但值得注意的是，目前，像奥拓、夏利这样的汽车，价格已经与国外售价相差无几，甚至更便宜，这些产品，已经接近合理价格水平和企业的成本底线了。一些售价10万元左右的车价格也基本合理，在成本上升的压力下，这些车基本上不会再有大的降价动作。对于想购车的消费者而言，目前已经到了“该出手时就出手”的时候了。

　　另外，钢材、煤炭、电力等原材料涨价已经很长时间了，汽车仍降价，主要是因为零部件供应商承担了成本上升的主要压力，现在还没有反映到整车上。但是长期涨上去，可能情况就不一样。因此，对于某些热销车型，也不排除厂家未来将会有调高价格的可能。

　　原材料涨价影响产业格局

　　春节后，国内市场原材料价格不断攀升：热轧板的每吨单价从4200元上升到4500元，涨了200－300元/吨；冷轨板则每吨上升了400－600元，从5150元/吨涨至5600元/吨；铜从18000元/吨上升至24000－25000元/吨；塑料价格涨幅超过10％；铝薄价格涨幅约8％－9％；铁价也上升了接近10％。

　　业内人士分析，中国经济快速增长以及各行业加大投资，使国内需求达到了近十年来的高峰，导致相关原材料价格在最近一段时间持续上涨。作为原材料进口大国，中国旺盛的需求正推动国际原料价格上涨。近年来，我国汽车、内燃机、电动机、电子通讯产业的迅速增长和发电、交通、建筑等基础设施的大量兴建，刺激了市场对钢铁、水泥、塑料、橡胶等原材料的需求;同时，我国加入世贸组织后，充分灵活地运用反倾销措施，极大地保护了国内原材料行业，尤其是化工、钢铁等行业，从而加速了原材料价格的上涨。

　　日前，德尔福集团分管全球供应管理的副总裁David Nelson在上海接受记者采访时说，现在原材料价格上涨，特别是钢铁，是一个全球性的问题，它短缺的原因主要是全球经济的复苏，对钢铁需求上涨。同时全球的钢铁企业目前正好在进行合并，所以供应商的数量在减少。需求在增加，而供应跟不上，这是一个全球的问题。他说：“钢铁价格确实在上涨，目前来讲，没有人能预测到上涨会持续多少时间。过去好多年时间里钢铁的价格一直在下跌，一直跌到谷底，包括美国的一些钢铁企业日子非常难过。现在往上涨，从历史来讲，它正在回归期。上涨确实在持续，尽管很多人认为到今年年底价格会回落，但是究竟什么时候，目前来讲大家很难有定论。”

　　因此，无论是从国内还是从国际原材料市场的情况来看，中国汽车企业必须做好应对因原材料价格长期居高不下而带来的成本压力的准备。

　　俗话说“堤内损失堤外补”，原材料涨价时， “补”法从成本管理角度看无非有两种：一是企业的产品也随原材料的涨价而涨价，把涨价所带来的危机再转嫁出去；二是要求企业加强成本管理，挖掘企业内部潜力，以降低成本来消化涨价因素。

　　但第一种方法显然不适合国内的汽车企业。国家统计局总经济师姚景源对此说得很明白：“2003年原材料的价格迅速上涨，多数原材料的涨价在两位数。例如钢材上涨得厉害，汽车企业能不能把钢材上涨的成本通过汽车销售转移到消费者领域呢？转不过来。因为目前的汽车的供求关系还是供给大于需求，还是买方市场，涨不了。”目前国内企业采用的向零部件供应商转嫁压力的方法，也不是长久之计，因为零部件企业也有个承受底线，它们也要生存。

　　那么，国内汽车企业只有靠建立成本管理体系，靠实行供应链成本管理，靠规模效应来降低成本，靠薄利多销来克服原材料涨价因素。

　　汽车行业是耗钢大户，大型汽车企业与国内大型钢铁企业存在着长期稳定的合作关系，因此受供应短缺、钢价上涨的影响程度，相对要小于一些规模较小的中小型企业。成本上升和汽车价格下降真正考验的，将是那些小的汽车企业，以及刚刚跨入汽车行业的企业。因为他们无论从管理水平、成本控制、规模效应上，都不占优势，如奥克斯、波导、夏新等新进入者， 必须要有足够的心理准备来应对这种严峻的局面。

　　姚景源的一句话点明了原材料涨价将会对汽车业造成何种影响，他说：“上游原材料价格上涨，下游产品价格涨不了，就要求企业去消化，加强管理，在这个意义上说是好事，迫使企业加强管理，降低成本。但肯定有些企业消化不了，就只有减产或破产，无论减产还是破产，都会导致对上游原材料需求的减少，上游的原材料价格就会下来。”

　　2003年，钢铁、电解铝、水泥、汽车和房地产5个行业的投资迅猛增长，而这些投资中70％左右的资金都来自银行贷款，这已经引起了有关监管部门的极大警觉。国资委2004年的工作重点之一，就是加强几大重点行业的投资管理。目前，中国汽车业仍处于群雄并起、竞争纷乱的时期，各类投资主体竞相进入，原材料涨价所带来的连锁效应，正好可以借市场竞争的力量，来促进国内汽车业的发展与整合。从这个意义上讲，原材料涨价的背后，将潜伏着国内汽车产业格局的调整。（记者：晏成）