当前，汽车市场需求的高速增长暂时掩盖了由加入WTO给国内汽车市场带来的冲击，但是，这并不意味着我国汽车市场就没有矛盾和问题。相反，在产销高速增长的繁荣期，我国汽车已经暴露出四大问题：

　　其一，汽车产业热度过高，供给市场存在投资泡沫。近几年，在强大的市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，全国有23个省市都在搞汽车，分别设立了190个整车厂、292个特种车及改装车厂、98个车身厂、3900多家汽车及摩托车零部件和配件厂。根据有关方面分析，当前中国整车生产能力约有550万辆，今后5年还将新增生产能力600多万辆。届时，全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力。目前，国内形成的汽车投资热，尽管有市场因素作用，但在很大程度上是在地方政府支持主导下掀起来的。这种由地方政府掀起的“造车运动”，形成了一批分散、小规模的汽车企业，它明显不利于汽车生产集中度的提高，增加了企业间的生产和竞争成本，降低了汽车产业的效益。

　　其二，自主开发能力弱，引进多、模仿多、拥有自主知识产权的少。当前，中国国内生产的汽车大部分都是“戴着洋帽子的中国造”。以2002年为例，在我国汽车新产品开发中，属于自主开发的新产品占新汽车品种数量的32％，其中轿车仅占10.5％。大部分新型轿车都是依靠技术引进和合资开发的。有许多人曾自豪地讲2003年中国已经成为世界第四大汽车制造国，但是，同美、日、德等国家相比，我国只是汽车产销大国而不是强国。严格从技术意义上讲，当前我国汽车产业实质上是汽车强国和世界汽车巨头的组装车间，汽车市场格局是由跨国巨头主导和操作的，我们是靠“卖市场”吸引世界汽车巨头进入中国的。

　　其三，汽车行业分散，产业链条短，企业规模偏小，生产成本偏高。目前中国的汽车生产不但自主开发能力弱，而且产业配套能力也非常低。比如，2003年尽管全国的成品钢材生产能力将大大超过2亿吨，成为世界第一钢铁生产大国。但是，目前我国有许多汽车合资厂家所需要的特殊钢材仍然要大量进口。像广州本田生产新型雅阁轿车和奥德面包车所需的90％钢材必须从日本进口。同时，尽管国内有3900多家汽车及摩托车零部件和配件厂，但像大众、福特、通用、丰田等在中国的合资汽车制造厂，还有许多汽车零部件都需要从海外大量进口。此外，由于中国铁路运输系统效率低，钢材及零部件运输交货时间不及时，还使企业的运输成本和库存成本加大。中国汽车厂家多，企业规模小是不争的事实，2002年，全国产能在20万辆以上的轿车厂家只有4个，当年共生产轿车190多万辆，仅相当于2001年福特汽车产量的60％、丰田的46.5％。由于原材料及零部件进口、运输低效率和小规模生产，使得目前中国生产一辆汽车的成本比工业化国家高出18％左右。

　　其四，销售服务体系不健全，汽车消费环境欠佳。汽车产业要想获得持续高速增长，必须有旺盛的市场需求支撑。而要将市场需求由潜在变成现实购买力，又必须有宽松的汽车消费环境。就目前我国的情况看，尽管全国已经形成了人数众多的中高等收入者阶层，他们完全有能力买得起和用得起汽车，但是，由于买车手续繁杂、服务不到位、收费项目多，影响甚至抑制了人们的汽车消费。例如，在大部分西方国家，超过70％的消费者是通过贷款买车的，其中美国这一比例高达80％以上。由于这些国家信用体系完善，车贷中间环节少，消费者可以直接从汽车金融公司贷款买车，贷款效率高，很少有消费者一次性付清全部车款的，甚至有一分钱没付者就可以把车开走。而在我国消费者贷款买车需要通过汽车经销商，由保险公司担保，并得办理繁琐的手续后，才能获得贷款。在汽车消费中这种金融服务滞后已严重压制了潜在的消费者群体。同时，随着全社会汽车保有量的增加，大中城市交通堵塞、停车泊位严重短缺也正在制约着汽车产业的发展。马晓河