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北京现代商报调查-垄断将千万停车费蒸发
AUTO.SOHU.COM  2004年04月09日09:54  北京现代商报
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  目前,在北京市政管委注册的停车管理公司高达1200多家,但有资格经营马路停车位的只有一家——北京市公联顺达公司,该公司垄断了北京市90%的马路资源,籍此收取停车费,有好事者估算,其一年的停车收益可达上亿元人民币。然而,这种经营模式被经济学家指认为一种政策性垄断。

  马路牙子:竞争与垄断的分水岭

  根据北京市交通委的规定,“马路牙子以上的区域属于自由竞争,各个停车管理公司都可以介入。但马路牙子以下部分,只能由北京市公联顺达公司和另外几家公司经营。”

  所谓“马路牙子以下”,指的就是公路,而公路的范围,没有十分明确的界定,“大体上包括城八区。”公联顺达公司的宋伟杰这样告诉记者。

  值得玩味的是,该划分标准不是环路,而是城区,而城八区的概念相当含糊,最远可达六环以外,这无疑为其远程扩张提供了足够的依据。

  在马路牙子以上,竞争相对比较充分,数十家大型汽车公路公司控制了60%以上的车位,其中规模最大的是公联安达公司,它和顺达公司同属于北京市公联公司的子公司,安达成立在前,2003年,顺达公司才从安达公司分离出去,单独核算。

  北京市交通委运输局下设的停车管理处直接管辖该事,但当记者表明采访意图的时候,因为此事过于敏感,对方显然不愿意媒体介入,拒绝采访。

  公联顺达公司控制了90%以上的公路资源,另外10%则被“华普”等几个大型集团掌握,当事者对此拒绝发表任何评论。

  生意并非“无本”

  在普通路人心目中,停车收费是一个“无本”生意。据了解,公联顺达公司每设置一个车位,就要向市交通委备案审批,一旦通过,就必须向市政管委交纳“占道费”,平均3.6元/车位/天。不同的地段,占道费的标准也不一样,分为一元区、两元区、五元区……

  “即便这个车位一天也没有车来停,我们也要交占道费。”一位公联顺达公司的职员对“成本过高”抱怨着。到目前为止,公联顺达公司的在全市的停车位数量还没有达到2万个,如果以两万个计算的话,平均一个车位一年要交纳占道费近1300元,2万个车位一年需交纳近2600万元。

  除此之外,顺达公司还必须支付停车场管理员队伍的工资,平均工资为700元,其管理员队伍也相当庞大,20个车位一个管理员的话,就将近千人,工资开销一年将近1000万元。当然,作为一家企业,顺达还要按税务局的要求依法上税。

  此外,公联安达公司运营部经理还告诉记者,并非所有的马路都可以无限制的设置停车位,如果马路的宽度不够5米,也是绝对禁止的,因为这样会妨碍车辆的正常通行。

  可以看到,对于停车管理来说,最大的“成本”是向市政管委交费。

  利润绝对“无底” 必要性开支在5000万左右,对公联顺达公司而言,其利润空间仍然异常巨大。有人曾经毫不客气地说,停车场的生意比房地产的利润还高。

  仅以目前的情况来看,不到2万个停车位,如果统一收费为一小时2元钱(这是公路收费的最低标准)。如果一个车位平均停车一天5小时计算,一个车位一年的收入是3650元,2万个车位大约为7300万元。这只是保守估算。

  北京市车辆保有量为230万辆,停车位的数量从2001年的30万个猛增到2004年的80万个。但停车位的增长速度依然跟不上车辆的增长速度。

  有人预期,在今后五年内,停车位的供需矛盾仍然不会得到有效缓解,从另一个侧面上讲,这就给停车管理公司提供了巨大的拓展余地。

  “我们的车位主要集中在繁华路段,在并不繁华的路段还不太多。”公联顺达公司的宋伟杰告诉记者。如果按照现有车位面积计算的话,离市场饱和还相去甚远。

  据了解,现在一些发达国家和地区,停车产业已成为大产业。美国的停车产业每年大约收益260亿美元,提供约100万个就业机会。“垄断产生利润”的非典型悖论

  按照经济学的常理,对资源的垄断会给企业直接带来利润,而且相当可观。但是公联顺达公司的情况似乎违背了这一原理。

  据公联顺达公司的兄弟公司披露,公联顺达公司现在的经营状况并不理想。虽然掌握了大量的车位资源,但利润并不高。粗算笔账,上千万元的停车费莫名蒸发,个中原由并不很令人费解——垄断惹的祸。

  首先,停车人并不配合,他们感觉顺达公司收费“名不正、言不顺”,因此一些人拒绝缴费。明明是纳税人掏钱修的路,凭什么让顺达公司从中渔利?根据公联顺达公司的保守统计,有三成停车费没有收上来,而顺达公司也没有足够的能力和底气强制性缴费。可以想象,如果是私人的买卖,这种“跑单”的现象会大大减少。

  此外,停车管理员半路截留也是重要原因,这在业内已经是公开的秘密,甚至有些人称其为一种“行规”,原本四个小时的停车费,管理员只收取停车人2个小时的费用,但不开任何凭证,停车人和管理员彼此之间心照不宣,由此达成的“双赢”严重影响了停车管理公司的效益,曾经有些停车管理员收入高达5千多元,这在行内也并不鲜见。如果是充分竞争的领域,这种“富了和尚穷了庙”的情况也是不可能看见的。

  “原本高利润的行业,在政策性垄断的制约下,反而成了薄利行业,这种反差有力证明了该行业应该引入足够的竞争,惟有如此,才能激发企业的盈利潜能。”北京大学中国经济研究中心的一位博士表示,但显然他并不愿意得罪公联公司。

  这种非正常现象何时才能得到根本改变?“改革一定要等到停车矛盾激化到一定程度的时候才进行吗?”他的呼声代表了相当一部分人的态度。

  政策视线 为政府工作成了垄断的借口?

  公联公司有关人士表示,公联顺达是在为政府工作。言外之意,政府给予适当的垄断并不过分。

  公联公司本身有极强的政府背景,其创立的初衷就是为了解决北京高速路的融资问题,之后,就作为甲方承建各种大型公共建筑。在公司管理层的心目中,他们俨然已经成了政府的代言人,国家授权收费就显得理所当然了。

  企业可以为政府工作,但政府有关部门也要遵守市场的游戏规则,对所有的企业一视同仁。在一个开放的市场环境中,对于每一个企业来说,机会都是均等的,虽然由于很多客观条件造成企业之间并没有处于平等的地位,但至少政府不能人为的制造不平等,否则,政府的公信力就会贬值。

  政府对于一些关系到国计民生的行业,实行一定的垄断政策,是完全可以理解的,但公路停车收费显然不属于这个范畴,这个产业由谁来执掌都不会过多的影响到社会的安定。那又何必严格地控制在一定范围内呢?

  更何况,政府是拿纳税人的钱修的公路,因此,从本质上讲,公路车位的资源应该属于全体纳税人,政府没有权力将其分配给某一个公司,不管这个公司是怎样的背景。(记者 李海)

 

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