如果一辆售价十五六万元的国产轿车，有人要厂家以9万元的价格销售，你是不是觉得这人是疯子？这个“疯子”就是吉利控股集团董事长李书福。春节后，他与国内另一家轿车企业的老总会面，竟提出要以9万元一辆的价格包销人家售价十五六万元的轿车。

　　“你信不信，三五年后，国内中高档轿车价格将是目前价格的1／2甚至1／3。”李书福的预测让记者一脸惊愕。

　　仔细想想，李书福的建议未必没有道理。5年前，他放言要生产三四万元轿车的时候，恐怕大多数人也以为他是“疯子”，因为，那时国内最便宜的奥拓轿车也要卖五六万元。可如今，不仅吉利豪情电喷轿车最低售价3．29万元，还带动了夏利、奥拓等一批轿车售价落在4万元以下。

　　之所以不敢相信李书福的预言，是因为长期以来我们对国产轿车价格的判断，大多基于目前市场上的产品定价，而国内轿车市场价格体系的制定者，又是占轿车90％以上市场份额的合资企业。可是，用奇瑞董事长尹同耀的话讲，合资企业根本不具备成本控制能力。

　　合资企业大多达到了整车厂理论上的经济规模，又引进了国外先进管理理念和成本控制措施，它们怎么会没有成本控制力？

　　诚然，合资企业在规模、管理上有优势，但50∶50的股比、中方“话语权”的缺失，却决定了在经营决策领域不得不优先考虑外方利益。一位业内人士曾介绍过跨国公司的赚钱之道———引入一款新车型，装入腰包的第一笔钱是技术转让费，最高曾达2亿欧元；第二笔是生产准备过程中外国专家的劳务费，按小时结算；第三笔是零部件国产化过程中的试验费、认证费等等；第四笔来自高价出口核心零部件，有的比国外市场备件价格还高；第五笔是延缓技术更新速度，以最大限度发挥自己零部件厂家淘汰设备的残值，即便部分关键部件实现了本地化生产，也都是已经淘汰的技术，而且，由于被淘汰产品国际采购量小，采购价格甚至比最先进的还高。

　　既然合资企业在成本控制上存在如此多的“黑洞”，它们又是如何实现高额利润的呢？原因也很简单，前些年靠高额定价，近两年随着竞争的激烈、价格体系的打破，合资企业又找到了另一种降低成本的方法———“外型同步，骨头不同步”，通俗一点讲就是减配置，这在最近上市的不少新车上都可清楚地看出。

　　外方的获利空间则更大。去年，某企业引入一款新产品，外方的定价比中方期望值高出2万元，其中，KD件每台外方要额外赚3000欧元，结果，合资企业生产一辆车大约要亏1万元。但一算经济账，卖一台车外方亏5000元，出口KD件却一辆多赚了3000欧元，还是外方占了便宜。

　　这个例子可能比较极端，不同跨国公司的中国战略和赢利模式也不相同，但是，没有主导权，确实让合资企业的成本控制力大打折扣。目前，吉利、奇瑞、长安等自主品牌企业已逐渐具备了有自己特色的成本控制手段，看来，国产轿车价格回归的重任要落到它们身上了。