一、主文：总也烧不沸的水

　　作为后来者，北京在与现代谈判本应拿到两个优势地位：零部件发展的空间、充足的流动资金。但是，过分信赖政府无条件的支持，会掩盖它正在像流沙一样散失的优势。好在北汽已经把舵转向了企业自身的经营和对市场的研判，以及配套产业圈的建设。可惜，北京汽车业的几壶水依旧没有烧开，管理体制和资本运营有太多的问题要解决。

　　点火　等待北京奔驰

　　奔驰签约北京，在东便门城楼的梅塞德斯图片展上，北汽控股董事长安庆衡面色光彩了许多，而对戴姆勒克莱斯勒集团来讲，这块至宝落北京是出于无奈还是得其所归呢？

　　戴克在中国的项目大多不顺，亚星－奔驰客车的品牌重合，中方两个企业都生产一种车，有了分平台生产的办法但还没解决完问题；包头重汽几乎无药可医了；奔驰品牌的重点在轿车，现在给北汽是因为这里原有乘用车生产，政府也需要奔驰的承诺：帮助老国企。戴克表现得很痛快，一句话：同意，一份文件：签字。(这说明奔驰是下决心要在中国大干一场了，但是对于奔驰品牌的未来，戴克还是不敢放下心来，可以说是才下眉头却上心头。)

　　2月12日，北京奔驰的新厂房在京郊亦庄的经济技术开发区奠基，但是事前突然决定低调处理，不再邀请记者。(北京吉普销售公司总经理苏伟铭对记者解释说因为“许多外国高层没有来。”但也有专家认为，国家对北京奔驰项目还有些顾虑。现在看来，北京奔驰是箭在弦上不得不发了，但怎样让北京奔驰成功还需要北京吉普仔细考虑。)

　　SKD和CKD是不能省略的过程，以上海的配套能力，凯迪拉克尚不能确定CKD组装结束的时间，北京的一穷二白基础更要命了，即便戴克能用和现代、三菱的共同采购协议来调济，但更多的KD件将需要运输周期，成本低不下来，价格又不能高于进口，品牌还不能掉价，奔驰有许多问题要和北汽谈妥。（有宝马在前面，奔驰只有加倍努力，才能把这壶水烧开。）

　　60度北京吉普

　　对北京吉普而言，企业的利益是唯一的，至少在三年脱困的年月里。北京吉普也有过理想，第一次是1983年和AMC美国汽车公司谈判的时候，当时政府部门认为合资只是一种方式，企业永远是国家的。品牌也应该用自己的，北京汽车厂把体现设计人员智慧的图纸拿到美国，结果却教育了北汽，我们真得差得很远，还是切诺基好；第二次是2000年，现任北京吉普执行副总裁童志远曾给记者展示过新一代的自主开发品牌－－“挑战者”“我们没有国外发达企业的数据库，没有模具，否则可以做更漂亮的发动机罩了。”尽管他能给记者展示白车身和泥模型，但花了上百万美元的这个产品却无疾而终了，人们只是在北京车展上有幸见过它一次。挑战者只能放弃，留下平台给军品，因为市场需要的是更成熟的产品，北京吉普需要的是给大家及时足额发工资。

　　北京吉普的旧有体制，受北汽控股的制约，北京人有句俗话“哪壶不开提哪壶”，北京的汽车不好说，因为北京吉普就是一壶没烧开的夹生水。中国汽车工业咨询委员会专家陈兴祖说“北京的汽车就是政府两个字，所有的改革和利与弊都要围绕这个谈。”他没有同意给汽车地理北京专题写评，但是这句话也充分勾勒了行政管理带给北京汽车的历史沉重。上有行政管理的强化，下有从AMC到克莱斯勒再到戴克的外资换人，北京吉普一直在应付，应付决议，然后应付与外资企业的磨合，北京市与雷诺谈判，风景成了出租车，但300辆试产准备了半天，投了钱却生产不了；大切诺基曲高和寡，一招鲜却无法吃遍天，直等到丰田陆地巡洋舰上市也没能占领高地。对平台的引进，甚至市场的开拓，北京吉普都在等，优秀的人才也在耗。

　　三菱面世，北京吉普出现生机，一吐晦气，贾新光说“现在，三个世界著名品牌：奔驰、三菱和JEEP拿给北京吉普，就看它能不能玩转。”乍一出笼的鸟翅膀还没伸开，时间不会比北京现代快，但他的人才和技术储备多，这是整个北汽最大的财富。(现在，欧蓝德已经手握数千辆订单，北京吉普开始看到了曙光。)

　　70度北汽福田

　　现在去首都机场高速路可以见到福田的SUV，虽然避免进入轿车领域是福田一贯的表态，但对于这家不断扩大中的企业来讲，什么事都有可能。福田销售公司副总经理李锋表示“SUV是含在风景品牌中的，而福田今年的整体目标38万辆，包括欧曼重卡、风景和奥铃的轻客、轻卡和皮卡。”如果仅从产量分析，福田已经是仅次于三大集团的力量了。这壶水与其它兄弟企业不同，它得到的政府扶持最少，但却早当家，在融资、做市场等方面远远超过北京吉普，只不过往往被认为模式太独特，不易拷贝。

　　福田的思路是多线并进，这在记者与福田副总裁兼党委书记赵景光的谈话中得到过确认，“有皮卡、轻卡这些农用汽车和拖拉机，这是一条线；商用车又是一条线。无论哪个市场出问题，我都可以救。”北京奔驰商用车的具体细节仍没有面世，但这个品牌一出，重卡方面北京有望首次站到全国汽车产业的巅峰。

　　资产运作是福田的特点，这恰恰也是北汽所缺的东西。除了购并北内、主动找奔驰的重组案例之外，98年6月在上交所挂牌后，作为上市汽车公司的代表，他不仅比北旅强得多，甚至比一汽轿车、夏利股份业绩表现都要优秀。

　　一个上市公司拥有灵活的体制是大幸，但作法独特而散漫也是问题，福田战线太散，品牌在市场上始终游移，很多人搞不清福田的品牌有多少。第一桶金是轻客，但是抄袭不太光彩。靠拷贝而来的海狮产品线已经是过去了，现在的福田已经可以用自己的欧曼基地和未来的奔驰商用车来加温了。尽管福田汽车股份公司的法人代表是安庆衡，但是作为业绩优秀的上市公司，对它还是少做干涉比较好。

　　80度北京现代

　　配套、配套，还是配套，专家谈北京现代都要说这两个字。著名撰稿人钟师称“以北京的基础，配套永远是个话题。”而现代恰恰以闪电速度给北京周边带来了配套，这些厂几乎是在一夜之间形成的，变速箱和发动机这样的总成厂都将在今年投产。甚至国际上流行的模块化组装配套机制都快建成了。讲现代速度的话，这个速度很光彩，但刚投产时的2000辆车上市虽快，却不太光彩。

　　北京现代已经彻底告别了只装轮胎的DKD时期，但是那段插曲还能够说明政府采购对北京汽车过去的影响，因为即便是发誓远离老北汽的北汽投资也无法让北京现代这样的新企业在开始阶段免俗。让时间闪回到2002年，北京现代给政府部门提供的2000辆相当于整车的进口总成被天津海关拦住。当事人一方面否认被扣海关的消息，但同时又在透露更为惊人的事实：“海关人员打开其中一个货柜，看到的是一辆辆没有安装轮胎的整车。”当时北京现代的报关人员立刻解释：“先让我们通关，手续我们补办。”而事后补办的手续上又清楚地写明“DKD组装件”但也正是有赖于此，北京现代因祸得福，消费者出于对进口件的信任使索纳塔一度走俏，当然，北京现代在部分国产化以后，质量仍然可靠，躲过了可能出现的信任危机。2000辆车是给北京市的，速度第一，所以要赶时间，要用DKD，而后要打市场，要为以后着想，所以大量引入韩国配套企业。

　　现在，MOBIS的变速箱、30万台的发动机厂已经底定，这个速度也是前所未有的，DKD的快速是无奈，而配套厂建设的快速是光荣，是北京汽车的希望所在。北京汽车研究所专家贾新光说“现在强调北京现代速度，总算是说到了点上。”的确，无论你对北京现代怎样看，它的速度完全可以弥补过去的阴影，如果计划能实现，明年它就能可以超过10万辆，这是神龙汽车花了十年才实现的目标，这足够让老合资企业们反思，特别是它的兄长北京吉普，会感到汗颜。北京现代体制构建得快、项目上得快，能力形成得快，这三快一扫北汽“行政至上”时代的沉腐之气，客观上也带动了北京吉普。而这种快既来自北汽投资新人集体的锐气，也来自韩国现代依靠北京项目重振自己的真实意图，韩国现代的认识有过程，真实韩国企业的个性都是销售型，而非投资型。但在亚洲金融危机之后，中国的市场和与韩国经济的互补性把北京现代这个硕果仅存的大财团吸引了过来，卢武铉政府重中小企业，轻大企业的政策巨变也让现代更加坚定，此时再说他来中国只为销售多少有些不公了。

　　北京现代的水烧得快，但离沸水还是差着一点儿，在经营管理上还要加温。人才、融合是它的大难题。徐和谊承认“公司主要是在技术、管理、高级蓝领等方面人才短缺，中方人员与韩方工作人员在吃苦、敬业精神等方面差距也比较大。”北京现代人事部门透露，以现在的发展，公司一线的职工月平均工资就能达到3000元，参照顺义区的消费水平，家住在当地的职工会相当舒服，但韩国职工饭碗难得，比中国员工更努力，当然挣得更多。此外，韩方员工都是汽车业的专家，比中方结构要好，这个差距任其扩大将来会造成企业内部的不稳定。好在利润增长给北京现代延揽人才提供了空间，目前北京现代的中层干部里有了来自一汽大众的能人，也有来自广州本田的高参。

　　融合对于北京现代而言很微妙，合资初期因媒体指责韩方而使韩方对中方有些猜疑；北汽签约奔驰，也使韩方很光火，尽管抗议并没有影响实际工作，现代还答应把北京变成现代海外第一大基地，但心里的芥蒂并未消失，长此以往对现代速度也有阻碍。徐和谊在中欧学院汽车论坛上说“中国古代有一夫多妻，大老婆对后来者有想法也正常。”颇有以中国传统文化来安抚兼说服外方的意味，可见文化融合的重要性。即便没有这些融合的难题，中韩双方在具体事务上也存在磨合的需要，北京现代常务副总郭谦对本报记者说“合资的配套厂交流和磨合要比主机厂难，因为外资方都是中等企业，两个国家的文件在工作中会经常出现冲突。”

　　此外，北京现代初期强调品牌的作法忽略了产品，结果品牌的优势还是没有突出，赶不上广州本田；销售网络在服务口碑上也没有超过上海通用。消费者对韩国车的认知上也有偏差，总习惯把它归在欧美和日本之后的三流品牌，尽管郭谦强调“98年以后的韩国车已经不可同日而语了。”但这种认知要改变也不易，广告怎么做、活动怎么搞都是学问，要双方切磋。前不久，现代在海南长途试车，说明实际消费信息的传播，开始优先于品牌形象的主导地位，1亿元买断北京国安足球队冠名权，搞千人大宴会的案例应该不会重演了。

　　这壶水是目前最接近沸点的类型。因为它新，可以不顾及老北汽的掣肘，因为外资选择得准确，双方都很卖力。

　　北京现代做到了盈利；规模和配套也即将形成，这一壶水先烧开，对北汽福田和北京吉普是一种刺激和促进，现在北汽的动作可以分解一下，先是以北汽投资的融资形式为先锋，解决包袱问题；再以北京现代的发展速度和体制为范本推而广之；留住北京吉普的人才和技术积累优势，把北汽福田的组合拳拿上台面，这些事情做好，北汽能烧出几壶开水。

　　三、北京汽车三原素

　　集中管理→各自为政

　　北京的汽车产业过去是北汽集团一家来领导，体制之困长年累月地在折磨企业的肌体。国家机械局原副局长董扬临危受命出任北汽总经理，当年在职政府部门时，他曾以“加入世贸，我保证国产车不会降价。”的豪言令企业感激涕零，但时过境迁，作为企业管家，他一再谨言慎行，对于摆脱行政体制束缚深有体会。正是他在任期间，北汽福田上市远离北汽，北京现代组投资公司另起炉灶，北京吉普从利益出发，只听对自己有利益的话。这些各自为政的行为在安庆衡和董扬看来并非离经叛道，而是早该如此。某专家向董扬进言，希望它统筹管理，董忍不住言道：“要不你来干试试。”

　　配套空白→产业集群

　　北京的零部件只能满足二三级配套，比如一个灯泡、一个塑胶件，尽管如此，北京现代来的时候大家都想分一点羹，结果这点力量都无法取信于人，除了早期就已经合资的北京车灯厂（后成立三立车灯公司）外，大部分全由韩国现代引入，配套范围从发动机、制动系一直到车门把手、后视镜和内饰的地毯，北京配套基础之弱可见一斑。

　　配套厂都在主机厂附近，就可以实现精益生产，当韩国现代把配套商都带进来的时候，KD件的物流成本可以降到最小。以这个角度分析，构造产业集群应该也正在成为这个城市汽车产业的主要工作。

　　资产运作乏力→民间政府混合融资

　　对北京来讲，北汽投资公司是一种创新，它的股东包括了首创、首钢，也包括了阳光地产，但总体结构仍是以国有股为主，以现行政策不能流通上市。专家称，还是多找民间投资为好。但华达国际李晓华的撤走证明，民间投资也有风险，而且对民营资本的选择也更为麻烦。如果由民间和政府混合融资，或者再引入信托杠杆，以多种渠道来进行可能效果更好，但这种理论上的可行性在实践中能否达成目的是个未知数。

　　三、人物链接

　　安庆衡

　　北京汽车控股公司董事长

　　北京吉普汽车公司董事长

　　北汽终于可以在安氏时期实现盈利了，北京现代和自己别别扭扭，但北京吉普开始转危为安，北京奔驰又拿了下来，安庆衡的目标正得以实现，在退休之前他可以说"我实现了人生目标"。

　　艾勒卡拉

　　美国原来有一百多家汽车厂，后来变成了两个半，那半个就是戴姆勒－克莱斯勒，作为常驻中国的新任北京吉普总裁，他的主要任务是协调JEEP、三菱和未来奔驰在中国的生产业务，进口件的成本控制是首要问题。三菱还好办些，奔驰呢，北京吉普第二基地在亦庄落桩，头痛的事不知道是留给艾先生，还是另一位高人。三菱－克莱斯勒和JEEP成立了联合品牌专营店，一个厂拥有如此众多的知名品牌不仅对生产是挑战，对销售更是挑战，三种来自不同文化背景的产品能简直地摆在一个店里销售吗？但艾氏到任的北京汽车正是品牌繁荣得前所未有的时期，这种工作想必更能试金。

　　徐和谊

　　北京汽车投资有限公司总经理

　　北京现代汽车有限公司董事长

　　有了首钢和北京市经委两方面的工作经验，徐和谊能把对汽车知识的缺乏变为从头开始的动力，这本身需要勇气，可以抛开老北汽单干，也是他基于政府主管工业位置上旁观到的太多教训，而得到的借鉴。徐和谊称自己的北京现代是小字辈，但是今年它就要突破十万辆，超过神龙，仅凭这一点他已经可以笑傲江湖了。

　　李晓华

　　由于北汽投资股东名单中曾列出他的华达集团，因此有必要说说。他是一个做保健品起家的民营业主，发迹于80年代末，在其名片后面还印有“南京紫金山天文台以李晓华命名某颗星”的字样，人们知道他比较重名，也知道他喜欢汽车，因为它的车库里有法拉利和劳斯莱斯（车号8888），他的投资涉及到房地产和IT业，去年又敏锐地看到了投资汽车的丰厚利润，然而作为早期的民企老板，他的素质和经营包袱羁绊住了自己。北京现代没能得到它的资金，但北汽民间融资的路还会试下去。在北京，这样的民间游资还不少。

　　五、白描北京汽车

　　只需说一句“劳动人民文化宫”，北京人就知道你北京血统的纯正与否，即便外来人口占到三分之一，蓟门燕京也有自己的个性。比如在这个汽车销量第一的城市里，人们对于汽车就是既感亲近，又觉遥远。

　　近，中国第一辆现代意义的汽车就出现在北京，慈禧太后想尝个新鲜，但看到车夫敢坐在她前面便怒不可扼，在那个天子和权力的城市里，汽车必须染上特殊的色彩。新中国成立，制造民族品牌汽车的重任又和北京连在一起，因为建国初期，这里是人才的聚集地，两个汽车研究所相继在京成立，骨干后来去了一汽，而后又是二汽和上汽。但留给北京的却只是几个扶不起的小企业，国家认为北京不适合发展重工业。反倒是市场异常红火，一个亚运村成了中国车市的晴雨表。

　　说到远，北京长时间里没有自己能拿出手的汽车品牌。燕京汽车、北旅、北汽摩、北轻汽都成为过去，212和1041也是过眼去烟，面对重组，没有多少人懂资产运作，因为大家都不想动，北京现代以阵痛方式收北轻汽，福田把北京内燃机厂买走，工人们首先就有想法，而且表现得比其它城市要强烈，职工大会上甚至有人说“我不相信拖不垮新主子。”

　　汽车厂开在北京，它就必须受到这个城市和市民的影响。

　　平和而舒缓是这个城市的特征，因为它经历了太多的大事，对于小节往往不甚急切。郁达夫把北平的性格命名为“伟大之悠闲”，他甚至认为，秋天清晨的阳光和扫街人留在胡同地面上的痕迹都令人心动。有市有井，京城市井中的行当诚实，但总也比不了上海的精明，和徽、晋商人的伺机而动。老舍的小说《老马》里，北京古董商到了伦敦，见到懂行的人就想白送东西。人艺名剧《北京大爷》和刘恒塑造的张大民又把一个现代北京人群老实、讲规矩、不矫情、慢半拍和重义气刻画得淋漓尽致。以城市来包容，以人来组成，北京的企业也具有了相似的特征：守信，但缺乏变化。北京的产品和品牌，传统的比现代的有名，同仁堂和全聚德比牡丹和雪花卖得更好，很多企业不太容易改变，也不太适应改变。一如那路口曾经的标牌：一慢、二看、三通过。

　　有了北京现代，速度快得让北京人难以相信，它真的变了，但是王麻子剪刀的沉没和伊莱克斯的沉默又让人明白北京汽车承袭的东西实在太多，既然管总也管不好，还是放马南山吧，让北京吉普、奔驰和福田们自由驰骋。改变很难，但无法阻止。

　　本版文字均由本报记者张炤虎采写