沈阳市副市长王英

　　王英：非常高兴有机会跟大家交流一些想法。今天在座的都是汽车方面的专家，我本人不是汽车方面的专家，我是学经济学的，当然我今天谈的所有观点只代表我个人，不代表沈阳政府。我今天谈的是培育民族品牌，有两个基本的问题一个是储备未来汽车工业核心竞争力，一个是掌控未来中国工业的主权。我认为中国工业发展总有一天要面临一个是不是具有主权的问题。我们现在做一个基本判断，我认为从任何断面的方法来看待中国工业的问题都是不对的，应该以引进的方式、全程的动态的演进方式来看。中国经济目前最主流的发展方向是工业化，可以划分为两个阶段，最近一个时期开始以前基本上是轻化工业华，从最近一个时期开始是走入重化工业化进程，从轻化工业化向重工业化进程中间汽车工业现在是一个非常主导的方向。在发展重化工业化的过程中间面临一个基本问题从加工业向制造业过渡。我同意刚才的很多观点，加工业是没有自主品牌、自主研发、自主设计和自主集成的，我们所说的汽车工业应该是演进的过程。现在我们认为重要的发展方向在重化领域就是民营经济。我个人认为在中国工业化过程中、经济发展过程中当民营经济进入的时候才真正被从根本上集中起来，在此之前没有被集中起来。汽车工业有一个非常典型的特征就是把重工业和所谓的大众市场有机地结合在一起，在其他重工业领域中都很难找到这样独特的东西，比如说机床、化工燃料、农产品做工业产品，而只有汽车，是大规模投资、大规模产出、大规模盈利，把产品和广告直接打入家庭。在这样的过程中，这样一个有机结合就必然造成一个急速扩张的市场。这个机会将为中国带来一个很重要的积累机会，而我们面临的问题是我们是积累规模还是积累研发能力和自主创新能力？我个人判断汽车工业的价格竞争还没有缓解，中国各个产业的发展大概都经历了这样的过程，首先是全面铺开，然后是价格白热战，然后是产业集中度不断提高，再进入研发过程。刚才刘教授说到没有很高的产业集中度就不能发展汽车工业，产业集中度的提高是集中过程还是政府管制的过程，凡是竞争的过程都是已经形成了良性高产集中度，凡是管制的过程都没有形成这样的集中度。我们认为汽车工业的持续发展主要是靠核心竞争力，而核心竞争力是这样一种局面总有一天我们将面临价格竞争完毕，而走向非价格竞争。非价格竞争主要是由差别化的综合知识体系来作为竞争的核心。这个核心竞争力需要一个长期的产中学和用中学的过程。不可能是一个很短的过程。

　　接下来想讨论的问题是，我们所说的这种核心竞争力掌握在谁的手中。首先现在随着中国国力的增强，随着中国工业化进程的加快，中国产业自尊和产业需求越来越强，有时产业发展不完全是经济过程，还伴随着社会和政治的过程。第二中国汽车业不管现在有多么蓬勃、多么热，它的过剩是早晚的时间。总有一天必须选择通过商品输出和资本输出来保持中国汽车工业的持续增长，否则就没有出路。有一个最快的估计，当中国内部需求不足，必须走向跨国经营的时候，以我们现有的格局能不能走得出去，现在的跨国公司进入中国市场完全是以市场为指向的，所以它的技术转移、技术流动过程是售让你、许可你完全都是以占领市场为指针的，与此同时中国具有很多成本的优势，十年、十五年以后当中国需要出口的时候，当我们已经失去比较优势的时候你是不是能够指望别人来帮助你做资本输出或者是商品输出，不是不可能，但是绝对不是可能。当前最好的例证就是零部件出口最具有典型意义的企业是万象，卡车出口最具有典型意义的是一汽，而轿车出口最具有典型意义的是奇瑞，所有这些企业都是拥有主权的企业，所有不拥有主权的企业，在相当时间内根本不可能看到它的出口，所以我提出一个概念不是以自主研发、设计、系统集成为基础的工业系统是缺乏主权的工业系统。而现代汽车工业正好处在产权是对等的，技术是不对等控制的合资企业是我们的主流企业形式，这种主流企业形式一方面在迅速扩张中国的汽车市场，一方面为中国长远汽车发展埋下了隐患。所以我的结论是战中学，从今天开始才是最好的。我提供一张图，图片说明这样一个问题中国汽车工业如果持续高速无国界地快速发展必然是这样一个情况，一开始是独立自主、相对的份额比较小或者是内容比较小或者是工作量比较小的，然后是逐渐增强。另一方面开放引进一开始比较大，逐渐转小，这样整个过程可以充分利用中国市场市场急速扩张来积累我们的经验，通过积累逐渐转换，最后走向国际市场，当然这不是一个简单的事情。所以我提出了瞎想的四个模式，第一个是零点模式，从一开始就从起点开始，所有的事情自己来做，当然我说的意思是包括买进和自己研发。我认为这样一种方式最优的方面就是它是始终控制着自己的主动权，但是它的弱点就是在这样一个激烈竞争的市场中恐怕是九死一生，但是我觉得所有敢于做这种探索的，特别是有九死一生活下来的应该给予它最大的尊重。第二个应该是一种ME TOO的模式，从这中间逐渐个性化，分离出来完全是民族品牌的东西，这个过程最大的优点就是成本很低，进程很快，最大的弱点是要面对很多复杂的法律干扰。第三个模式是分道扬镳模式，从一开始跟他以现有的方式来合作，以便与积累资本、系统学习，在合资企业中间的外部建立一个零星的研发，利用学习、人才资本从零星研发开始产后系统化，最后从内部转向外部，最纵形成自己相对独立的制造体系。它的优点是你可以伴随着合资企业的成熟和发展把研发展开，遇到的最大问题是你的合作伙伴是不是允许你这样做。第四个是跟随模式，你始终跟随跨国公司，结伴而生，它的好处是充分享受现有的市场急速扩张得好处，坏处是你始终要由跨国公司来安排你的命运，你是没有主权的。最后我想说这四种模式没有一种是完全优良，没有成本的，任何都是有好处，又有坏处的，孟子曰鱼与熊掌不可兼得，想得到一个又快、又省事的办法是不可能的，怎么样培养中国品牌汽车呢？就是充分竞争。我相信在经济体系充分平衡的情况下人们有技术进步的需要，我相信在政府管制下提高市场集中度可以培育有市场竞争里的企业，我不相信不过剩会出现自主品牌，而我们目前的结局是想人为地创造什么东西的过程，实际上所有的品牌和所有的企业只有在过剩中、在竞争中在你死我活中，在死了九个之后产生出一个，没有别的过程了。最后我想说不管我们怎么样如果对中国汽车工业有民族品牌这样的想法的话，我想中国人应该做两件事，一个是道义上的支持，你要尊重它，不要贬低它，不要奚落它，把它跟国外品牌同等看待，这是最起码的。第二是如果有可能应该多买他的车，前一个是精神奖励，后一个是物质奖励，在买他车的时候应该允许它犯错误，因为他不碰的头破血流是不能够树立起自己的产品和品牌的。谢谢大家。