从国资委最近公布的一份资料看，今年1－2月13家汽车行业国有重点企业实现主营业务收入623.4亿元，增长5.2％，但利润总额为45.5亿元人民币，同比下降13.4％，减少了7.1亿元。这就是说，13家汽车重点企业销售收入增长了，但利润总额却并没有相应上升。换句话说，就是车卖得越多，企业赚到的钱就越少。如此亏本买卖，生产厂家自然要愁眉不展了。

　　今年一季度，虽然我国汽车旺销势头不减，总销量创纪录地达到127.77万辆，同比增长28.98％。但许多汽车生产厂家却乐不起来，反而愁眉不展。在日前举行的一次行业会议上，一位汽车行业的老总感慨：“最近日子不好过，你看这条产业链，上游是因原材料涨价而导致成本攀升7％，下游是汽车价格下降约10％，我们汽车企业夹在中间，实在有些吃不消。”

　　为什么会造成这种情况呢？我们不妨算一笔帐——

　　价格走低

　　一方面，春节后，国内市场原材料价格不断攀升：热轧板的每吨单价涨了200－300元；冷轧板则每吨上升了400－600元。以今年2月为例，与去年同期相比，普通大型钢材上涨26.9％，普通中型钢材上涨36.7％，普通小型钢材上涨30.2％，线材上涨33.7％，中厚钢板上涨19.7％。由于钢铁、橡胶、塑料等原材料价格的大幅上升，汽车厂家的成本随之在急剧上升，到今年3月底，因原材料涨价而导致造车成本攀升7％，从而使盈利水平降低。各汽车行业重点企业主营业务成本同比增长7％，增速高于主营业务收入增速1.8个百分点，成本费用利润率8％，同比回落1.9个百分点。

　　材料看涨

　　另一方面，最近以来，我国汽车降价来势凶猛，汽车市场价格变动之大，涉及产品之多，为历年所少见。今年头三个月，汽车降价大潮一波盖一波，已有赛欧、嘉年华、吉利、夏利、哈飞赛马、长城、福莱尔、高尔夫、大切诺基、普桑、蒙迪欧、富康、索纳塔、派力奥、周末风等十几种主流车型在第一季度密集降价，其中高尔夫、JEEP4000、索纳塔降了上万元乃至2万元以上。据中国人民银行发布的统计报告表明，今年2月份汽车价格较上月下降0.8％，较上年同期下降5.1％，其中轿车价格较上月下降0.8％，较上年同期下降9.5％。

　　挤兑水分

　　由此可见，在原材料大幅涨价和汽车猛烈降价的双重压力下，一向以“暴利”闻名于世的中国汽车业，可供厂家“挥霍”的利润空间越来越小了。习惯了大把赚钱、大把花钱的汽车企业，已不得不开始筹划精打细算过日子了。

　　对此，业内不少有识之士认为：成本上升和汽车价格下降对于所有汽车企业是一个真正考验，必须要有足够的心理准备来应对这种严峻的局面。现在是到了该认真应对“造车成本在涨，汽车价格在降”这种反向运行状况的关键时候了。但是如何应对？从成本管理角度看无非有两种方法：

　　一种是企业的产品也随原材料的涨价而涨价，把涨价所带来的危机再转嫁出去；另一种是要求企业加强成本管理，挖掘企业内部潜力，以降低成本来消化涨价因素。

　　第一种方法不可取，因为它显然不适合国内的汽车企业。目前汽车的供求关系还是供给大于需求，你要涨价吗？对不起，消费者根本不买你的帐。此外，目前有些整车企业采取的向零部件供应商转嫁压力的方法，也不是长久之计，因为零部件企业也有个承受底线，它们也要生存。

　　既然“上游原材料价格上涨，下游产品价格涨不了”，那么，国内汽车企业只有选择第二种方法，走“华山天险一条道”了——即靠建立成本管理体系，靠实行供应链成本管理，靠规模效应来降低成本，靠薄利多销来克服原材料涨价因素。这看来是目前唯一切实可行有效的办法了。在这个意义上说，反倒是坏事变好事，它将迫使企业在市场竞争中培养中国汽车业的核心竞争力。

　　（金匀）