A8LW12有一个代表ttp://act1.auto.sohu.com/auto/search/search.php?pagedata=1&trade=%B0%C2%B5%CF' target=_blank>奥迪未来风格的全新格栅，一台450匹马力的12气缸发动机，但这两样全新的设计，都不是要着眼于车子本身的表现，而是要提升奥迪这个品牌的地位，使它得到一张豪门宴的入场券。

　　奥迪的W12发动机是以两台大众V6发动机并列而成的，可说是一种巧妙的12缸结构。去年它率先应用在大众旗舰Phaeton上，奥迪表示A8的W12和Phaeton的略有不同，但没有交待具体细节。

　　W12全球首次采用了LED(发光二极管)车头日间照明灯。之所以是“日间”，因为LED的能量消耗远低于传统灯泡，寿命则长得多，所以白天开车也可以放心一直亮灯，以提高安全度。

　　A8W12的基本配置版，在德国本土市场的起价是11万欧元。长轴距版的A8L、再加上行政版的装备，大约需要再加1、2万欧元。在欧洲市场今年4月就可上市，在中国上市的时间大约是今年6月。

　　奥地利萨尔斯堡参加新A8LW12的全球发布和试车前，我看了厂方预先发布的资料，一张车子正前方的照片把我吓得一愣——哪有轿车的格栅这么大的？没错，豪华轿车的格栅通常都很大，但A8LW12的新格栅，所占车头面积比例之大，相信是当今世上第一，连劳斯莱斯Phantom也不及它。

　　牵强的怀缅

　　眼前的巨型水箱格栅，是源自1930年代奥迪的始祖——AutoUnion赛车的设计，当然，这是现代化的版本。奥迪过去几年以TT、A6、A4旅行车等一批线条巧妙、比例完美的车型，奠定了它在设计界的地位。而现在，他们将眼光转向了车头——也许让奥迪高层总觉得忿忿不平的，就是他们的车子上没有像宝马、奔驰那样有代表性和识别性的格栅吧？没有便得找一个，他们最终决定采用了古老的方案。奥迪的另一想法是，与其创造新的，不如从历史中提取，因为对现今的豪华品牌来说，历史已经成了炫耀的本钱，奔驰已经搬了个1920年代的Maybach出来，奥迪既然有30年代所向披靡的AutoUnion赛车这个厉害的祖宗，当然也要大肆宣扬了。

　　这个占据整个车头高度的巨型水箱格栅，将会出现在未来所有奥迪汽车上。A8W12还只是在现成基础上换了脸，但下月的日内瓦车展，我们就会看到全新一代的A6，它将拥有一个最新版、最完整演绎的奥迪新世代的格栅。接下来这样的格栅还会普及到全系列车型上，包括A3小改款、下一代A4……而家族“改头换面”如此重要的事情，按奥迪的说法，便一定要从整个家族的旗舰——这部A8LW12开始。

　　不过，新格栅在A8身上的演绎，并不是压倒性的令人激赏。奥迪说它是“最传统、最运动化”的设计，我不知道这代表的是欧洲人的审美观，还是奥迪高层的审美观，而我们几个有幸最早亲眼看到此车的中国记者，至少都没有对它一见倾心。

　　贯穿车头上下是AutoUnion的特征，来之有理；不过，也许它的镀铬边框“圈地”的范围确实太大，在它中间便还放入了奥迪的四环标志、W12铭牌、横贯中部的塑料条，以及一眼望上去比奥迪标志还要抢眼的车牌。其中，后者是最糟蹋效果的部分。撇开所谓的历史，单从设计角度看，新格栅有的是霸气，缺的是简洁。而简洁，正是高档产品设计最讲究的方针，也是“奥迪设计”在过去几年里取得成功的重要原因。

　　12气缸是为了谁？

　　旗舰除了要“领衔”新的家族风格，还被赋予家族中最大的权力，这便是12气缸的发动机。奥迪在发布会上说，谁可以生产12气缸的轿车，谁就掌握了汽车生产之牛耳。言下之意很清楚，奔驰有S600V12，宝马有760iV12，奥迪现在也有了A86.0W12，可以和你们平起平坐了。哦，明白了，在A8L6.0W12Quattro这个很长的车名里，最重要的原来是“12”这个字。而选择“12”，则是为了一个江湖地位。

　　好在对奥迪来说，一台12气缸发动机并不难求，因为大众旗舰Phaeton去年已用上了W12，而PheatonW12的变速箱和四驱底盘，都是从奥迪借去的。现在奥迪要做的很简单，统统拿回便是。幸好，奥迪有一件宝物没有外借，那就是ASF全铝合金车架。除车架以外，A8W12的车身、发动机、悬挂也是全铝的制品。这样下来，它的车重只有1960kg，比相同发动机和底盘的Pheaton足足轻了474kg，我还是头一次如此具体地感觉到ASF技术对奥迪的贡献有多大。

　　A8的W12发动机有450匹马力，580Nm扭力，静止加速到100km/h只要5.2秒，到200km/h是17.4秒，到政府限定的最高速度250km/h也少于30秒……这样的数字，简直和超级跑车看齐了。我在试车前就有极大的期待，或者说是有了心理准备，它应该是一部非常刺激的机器。

　　450匹？

　　抱着这种心态拿到A8LW12的车钥匙，车子已在酒店外的停车场等着我了。开了车门，入座，奥迪的车厢很美丽，电动调节座椅按钮有好多个，一时间还摸不清每一个是调什么的。拿着钥匙找钥匙孔，身边的同行却提醒我不用了，按一下中控台上的Start按钮，便可以启动车子。

　　其实这些东西，和我去年试过的A84.2没有不同，何必又说一遍？我是想让大家知道，当看到像A8这样的车厢，再坐到驾驶座上时，它所给你的豪华感的冲击，远比什么驾驶冲动来得强烈。我还想多坐一会研究好那个MMI按钮和屏幕的时候，车旁奥迪的工作人员示意我可以开车了，这时我早已把刚才脑里什么“刺激”、“运动”之类的想法丢到了一旁。

　　直到驶出了萨尔斯堡城区，上了高速公路，我的注意力才开始转移到双手和右脚上。这时我又奇怪，正走在无限速高速公路上的我，何以开得如此的悠闲？

　　是的，这部6.0升发动机“中气”十足，保持着一小半的油门，已经足以从50km/h一直力量无间断地加速到200km/h，而且我是和同行一边聊天一边达到这速度的，感觉并不很快，因为转速一直从容地处在2500rpm以下，变速箱很快便上了最高挡。

　　200km/h对W12来说大概只是小跑吧，因为就连V8发动机的A84.2，极速也能达到政府限制的250km/h。W12也要受到相同的极速限制，所以它和A84.2的等级差别只能用加速来体现。

　　加大油门，W12的加速力却没有我想象中那么“狂”，线性的油门踏板很轻易就可控制力量的发放。我从方向盘上挪开一只手，脑勺靠向头枕，对身边的同行说：“好像感觉不到它有450匹马力呢。”

　　W12不是不快，对路上一般的中小型车，不费吹灰之力就可把它们“拿下”；但是，如果和其它V12轿车，以及一些V8的跑车相比，W12给人的瞬间兴奋程度不高，这是以450匹马力应有的表现来衡量的。W12强在它的绵力，但弱在爆发力。换句话说，A8W12在公路上的长处不是短距离发力超车，而是在超车以后绝尘而去。它是一个长跑选手，胜在肺活量上。

　　W12的不足

　　在高速公路上以160km/h行车时，W12发动机的转速只有2500rpm左右。将Tiptronic变速箱拨至手动模式第6挡，在2000rpm开始加油门，车速马力开始响应，验证了资料所说，W12从2300rpm到5300rpm有着超过95%的扭力输出。

　　不过，当转速上升到中段，发动机的声线也明显地增大。相同车速下，3500rpm和2500rpm便可明显地分辨出来，而接近6000rpm红区时的声音，声浪更比我试过的任何V12发动机都要大。照理说，“肺活量”如此之大的发动机，不该有这样明显的呼吸声。A8W12的表现是奥迪刻意为之，要给驾驶者营造多点运动感，还是这台由两部V6发动机组合而成的W12，在先天结构上的顺滑和平稳程度就要较V12逊色？针对所在级别，我对W12提出了疑问。

　　此外，6前速Tiptronic变速箱高速续航表现很好，但某些时候却不够聪明。在一段多弯、上坡的乡村小路上，它出现了挡位频繁跳动的现象。由于发动机声线对转速特敏感，这种频繁跳动就很容易在冲击和声音上对乘客造成滋扰。身旁的同行问我：“车子好像很吃力啊？”但我告诉他其实并没有用多大的油门，而且这时脚下的感觉也并不乏力。也就是说，问题仅仅是变速箱在做无谓的跳挡，由此稍稍影响了舒适性而已，和动力无关。又是这么说：一台6.0的发动机照理说用不着这样。

　　幸好，Tiptronic的手动模式可以作出补救，而且用手指操作方向盘后的小拨片就可以完成加减挡。连续弯路中，我发现这真是个十分方便的设计，尤其是对穿着西装的男士而言，手臂往往不便于大幅度摆动，现在双手不离方向盘就能加减挡，也就随时都可以“切换”到自主驾驶的状态了。

　　稳重的运动化

　　作为新A8一大特色的适应性悬挂系统(AdaptiveSuspension)，在W12上当然保留。记得去年在国内试A84.2时，我觉得这套悬挂全面偏硬，“Comfort”模式已经较同级又更直接的乘坐感，“Dynamic”模式更硬得让车子频繁跳动。这次在奥地利的道路上驾驶，感觉和国内试的印象有很大不同，细微震动少了许多，整部车对路面更加服帖。要知道，我们这次的试驾车还装了19寸的轮圈和超薄轮胎。我能想到的理由，就是欧洲的公路平滑程度、路面接缝和吸噪音的效能，都比国内的公路要好，所以A8这套悬挂在欧洲可以正常发挥，“Comfort”模式感觉舒泰，“Dynamic”则使弯中车身更平稳的同时，也能利索地吸收一些突如其来的路面冲击。

　　在Quattro四驱的助阵下，A8LW12的操控给人超级稳定感，在乡郊小路上高速拐弯抹角，车身稳稳当当之余，四个车轮的循迹性没有一刻被突破过。这样一部大车的弯路极限，我是不敢随便在公路上试的，反正当我高速“游走”在风光明媚的郊外路上时，感觉轻松写意，没半点紧张或惊险，一部旗舰轿车做到这样，便很符合它的身份了。

　　奥迪明确地说，A8LW12是这个级别市场中最运动感的一部。我觉得它的悬挂、发动机中高转的声音、方向盘拨片换挡的感觉，确实能给驾驶人一些“动感”。但它的转向不够活跃，甚至有些黏滞，路感也很弱，在弯路上我只感觉到它的稳重，不能令人兴奋。相比下，我更享受开着W12荡悠在城中的小路，单手“搓”着轻盈的方向，让这部5.1米长的高贵新车穿街过巷、引途人注目的感觉。

　　志在塔尖

　　尽管标榜运动感，但A8LW12的乘坐感仍有着作为一部旗舰应有的舒适。在这次试车活动的其余行程里，奥迪都安排了W12接送我们，因此它的后排我没少坐。在长轴距的A8L上，后座椅也有电动调校和充气按摩功能，让我更有好感的是它的悬挂，在高速公路上后座感觉十分平稳，毫不漂浮，坐两三个小时也没有晕车或疲劳感。

　　奥迪非常强调A8W12的车厢用料是如何的好，木料、皮料都是高级选材。其实不用他们说，我们都已认定新A8的车厢是目前同级的最佳之作。在我印象中，A8的车厢用料高级过奔驰S600，操作布置则聪明过宝马760i。而A8LW12的“Executive”行政版，还有更高级的装备和用料(见附文)。

　　有趣的是，返程时奥迪安排接送我们的，竟有一部A84.2，我正好抓住机会找找它与W12的区别。高速上，司机保持着180-220km/h的车速，4.2的风噪在160km/h开始增大，比W12的风噪临界点早了20km/h；不过在180km/h时，它的V8发动机似乎比声线显著的W12更加顺滑和宁静。

　　这时候我想，W12其实也有尴尬。它的性能没有压倒性地胜过A84.2——因为4.2已经很足够，而有些方面如噪音、变速箱表现还有所不如。再考虑到车身、内饰并没有显著区别，身为4.2的车主试过W12后，可能会觉得自己的选择非常明智。

　　但事实上，A8LW12并不是为这样的人而造的。就像人们买劳力士手表，W12的重点并不在车子本身，而在于它所象征的一种位居塔尖的等级与身份。A8车系中独有的新格栅，W12的发动机，骇人的性能数字，都是为了烘托其地位而制造的话题。奥迪说新A8W12的推出，预期会让他们在顶级市场的占有量比现在增两倍，如果实现，说明的不是W12有多出色，而是这世上的富人的确多了。

　　劳力士的性价比绝对不高，但世上总有人会去买，因为戴着劳力士，你便能得到尊崇和敬仰。W12即便不是最完美的A8，但它却是奥迪出席豪门宴的一张入场券，非存在不可。

　　AUTOUNION样式的车头格栅，暂时只会出现在顶级W12上，其它型号的A8不会有，以此来凸显旗舰的独有地位。

　　更豪华的“行政版”

　　A8LW12提供了一个“Executive”行政版，有更豪华的车厢，增加的装备有：

　　后座中间放置了DVD、电话、传真机和冰箱；

　　前排头枕背后的液晶屏；

　　“老板位”前的折叠小桌板；

　　车顶带照明的化妆镜；

　　后座椅可电动调校高低和靠背斜度；

　　车厢桃木和皮料，有多种不同的颜色和纹路供选择，完全可按买家要求定制。(颜宇鹏)