对于亨利·瓦兹沃思·朗费罗来说Gitche Gumee这个名字是居住在湖边的欧济布佤（北美洲印地安人）古老部族长老的名字，在这个湖边，年轻的海华沙(美国诗人朗费罗所作长诗《海华沙之歌》的主人公) 渡过了他的性格形成时期。这个湖位于密歇根州最北部和威斯康星州以及东北方的明尼苏达州之间。在1855年11月，正是由于植根于Ojibwa族所在的湖边，在这里肥沃的风土人情滋润下，老亨利完成了他的著名的史诗巨作《海华沙之歌》。同样也在这一年，就是在《海华沙之歌》诞生后不久，汽车行业也诞生了两件伟大作品，即雪地汽车和运动型多用途运载车。正因为有了这两件作品，如果朗费罗今天重写海华沙传奇的话，海华沙的生活可能会有些不同吧。他至少绝对不会再强忍着华氏零度以下的寒冷侵袭，饥寒交迫地睡在冰暴中的鹿皮棚屋里而瑟瑟发抖了。这位21世纪的新海华沙可能在想是不是该去圣诞节的密歇根州赌博一把，他会想方设法居住在迷人又温暖的Gitche Gumee湖滨公寓里或者甚至住到大玛丽亚去呢。

　　当然，如果他选择了下面将要谈到的五种超级SUV任何之一为代步工具的话，那他就作好了挑战密歇根州北海岸崎岖道路和观赏绮丽风景的准备，一切将大有不同。

　　在这一地区的进行冬季自驾探险游，密歇根最崇尚的地区是U.P.，即上半岛——这里有积雪地、暗冰路、烂泥塘以及同时包含以上三种路况的复杂道路地区，尽管这些路况对于自驾汽车保持其牵引力来说无疑是个巨大的挑战，但正因为如此，热衷此道的人们蜂拥而至，挑战极限。

　　安营扎寨

　　正值寒冷的冬季到来的时候，你想知道这时一辆四驱车相对于一辆普通车究竟在哪些地方占据优势么？只有一个方法，那就是让它们挑战极限。因此，我们组织了一支庞大的试车队伍——三辆已投产汽车，两辆路试车，浩浩荡荡地向着海华沙的领地U.P.前进了。在这里，我们有充足的积雪地段可供试驾，冷不防还会遇上暗冰偷袭，以及受到天空时不时落下的冰雹的洗礼；偶尔，还会传来雪地汽车压断路边松树斜伸至路间根茎的劈啪声，温度很低（达到了华氏零度），这些都是多么难得的试车环境啊。更为幸运的是，我们获得了进入使用通用汽车在密歇根Kinross研究开发基地的权利，这个曾经淹没在B-52轰炸机轰鸣声中的前战略空军指挥基地样样具备，这一条件对于我们来说已经好得不能再好了——或者对我们来说是好得“更坏”？

　　我们的向导领着我们从穿过Mackinac海峡北部的安林荫道向金罗斯区进发，这里有一条通用汽车用于完成路试测试的1.6英里无人小道——你猜对了，我们就是要开展无人道路测试。设计路线的人更多地跟我们提到的是旅途的疲倦而不是其他什么，毕竟我们围绕这塔霍路线驾车应该是最轻松的路线了。但是，我们在湿滑泥泞的车辆集结地，也就是那老机场跑道的一部分发现，这里很适宜作为试车之用，这令不但我们很惊讶而且让他也吃了一惊，尽管漂流者丹在他的自驾车这一业余爱好上有着毋庸置疑的天分。

　　从Kinross出发，我们按照计划在灿烂的日落中通过了冰封的28号公路，我们离Gitche Gumee海岸线越近也就离大风雪越近了。我们所点的天气菜单里包括了不同地点的极地大暴风雪，以及深黑泥泞的陷车坑小插曲，我们把它称为具有“深沉”气质的老家伙。

　　浩浩荡荡的车队

　　随后，在Marquette渡过一晚之后, 我们又回到了来时的路上, 在北美雪地汽车首都大玛丽亚湖边的那个沙丘酒吧小憩片刻，享受了一顿丰盛欢乐的午餐。

　　总体上说，经过这一千余英里寒冷的旅行，我们深刻认识了冬天的魅力，我们还达成了这样的共识，那就是：海华沙，你这个花花公子，或许呆在菲尼克斯你会更高兴的。

　　排行第五的福特探险者XLT

　　这款探险者是以2003款模型为基础上的大改款，其变化为新三排座座位设置，以及印版式的水箱前格栅，新型大齿轮比方向盘，更大的刹车和独立后悬挂。然而，这些改变并没有替福特的工程师们赢得期望中的喝彩声。更为甚之，由新型铝质控制支臂、弹簧和单管路减震构成的减震系统过于偏硬，人们根本感受不到驾乘的乐趣。还有，方向盘转起来太快了。而且在重新设计时没有考虑由于车总重的增加需要的动力性应相应提升的问题，比如，标准型使用的是4.6L双Triton V-8引擎（功率232马力，扭距291磅/英尺），性能版使用了5.4L引擎（功率260马力，扭距350磅/英尺）。

　　福特针对其悬挂尽可能地做了调整，探险者在复杂路面的舒适性能提升有限，由于使用了达到20.0：1而不是通用的17.0：1的大齿轮比方向盘，旋转方向盘更为轻松。当然，就我们的测试而言，探险者是最不可能引起海华沙及其家人共鸣的SUV了。为什么这样讲呢？

　　让我们来看看这些事实。在此次路试中，探险者的地盘是最僵硬的，加上坚涩的悬挂，这个大家伙对于崎岖路感的传递实在太直接了，当然，这保证了通过性能及其行使稳定性，每当我们遇上危险路段时，我们都对这个四驱车充满着信心，虽然我们为它僵硬的悬挂吃尽了苦头。

　　探险者的装载能力也是其优势之一，当后两排座位放倒时，形成了巨大的储物空间；而且，作为为家庭设计的汽车，根据美国公路交通安全管理部门的测试，其碰撞安全性能满足双五星标准。

　　虽然探险者的地盘坚硬但在细节处理上就“软”了。内饰较显低档，灯光组也比较小气，我们在行车日志中将之称为“出租车感觉”。

　　还有一些考虑不周之处。比如，探险者的建议售价与其他车差不多，不过其内饰为针织而其他为皮革。它也是唯一的前排座位仍旧使用手动调节的车型。福特发明的倒车镜中继器也非标配。

　　而其中最大的不足，使其牵引力与自身车重的比值。它第二重的自重配上第二弱的牵引力，在狭窄小道上的通过能力非常令人担心。要启动这个重达8650磅的大怪物还真是得有耐心啊。

　　提示：福特探险者对于家庭用户来说是很安全的。但是在这些车里面就显得比较粗糙了。福特车备忘录：检查一下F－150的内饰。

　　排行第四的雪佛兰塔荷Z71

　　现在我们面对的是另一个随着时间流逝而渐渐失去其光辉的产品。塔荷，四年前它才刚刚面世。两年前它在一项名为“坐享大空间”的残酷竞争中脱颖而出，但是，时至今日，尽管全新推出的2004款经过了数项改造——增加了轮胎压力监视器、提升了刹车系统，这是中年人和新进品牌爱好者那时所追逐的巨型玩具的潮流。我们的行车日志对此有很多记载：例如，塔荷的外形实在是太家庭化了，仪表板也太直棱直角了，这种设计似乎与现时代不太同步，即便是其改进型的。

　　同样的，我们也批评了它座位的设置，坐在里面好像母体中的胎儿一样，这一设计自02款以来就没有改过。虽然这辆测试用车并没有安装第三排座位，但是这一弱点必须指出。

　　当然，塔荷最令人喜爱的地方依然保留着。尽管我们的测试用车接手时才开了90英里，但随着磨合时期的延长，其5.3L V-8引擎力量逐渐爆发出来，引擎欢快的轰鸣声似乎与一般GM发动机有所不同。四速自动变速器具有典型的GM式的平滑优点，自动四驱切换系统配合265/70R-17固特异特制厚齿轮胎，塔荷在Kinross的无人小道上轻松写意地行进，就像在一般公路上一样。

　　另外，即使装上了崎岖道路专用选装Z71悬挂套件，塔荷的驾乘质量相对于其他车型来说还有欠缺，在操控上也不能令人自如，方向盘的驱动响应也显得缓慢和模糊不清。

　　虽然雪佛兰的V-8引擎声浪悦耳，动力输出平稳，但是动力输出并非足够，0～60mph加速时间为8.9秒，要达到1/4英里的加速距离和16.7秒的加速时间后才能达到82mph的速度，这是这些车型中最慢的了。仅仅在30~50mph加速和50～70mph加速测试中领先于福特探险者。塔荷在加速测试中的表现应该是情有可原的，毕竟这是一款2002年设计的车型，而且它的表现还是可圈可点的啊。它的成绩其实与道奇Durango和日产Armada也比较接近，在拖曳测试中，塔荷比Sequoia的7400磅拉力还是要高些，；塔荷的刹车系统表现也非常优异。

　　还有些方面值得一提，驾驶员席可以自由移动，它的座位也是这些供测试车型中唯一提供了按摩功能的座位，即使二级控制设计过时了，但其一目了然和操作灵便也令人记忆深刻。但是，我们清楚地知道，它的竞争力已经大大下降了。而且，塔荷达到$44,705的最高售价也使其竞争实力减弱。

　　排行第三的丰田Sequoia SR5

　　当飞溅的泥泞停息后通过我们计算，Sequoia超过塔荷而略占上风，早在2002年我们对塔荷，comparo和GMC的Yukon XLT（GMC的乡村专供版SUV）的比较中，Sequoia则稍微落后了。这次的比较似乎更加公平，因为，从本质上来说Sequoia和塔荷的变化不大，我们就认为这两次测试有可比性。在2002年的时候，我们是在夏天测试这两辆车性能的，无人闲路上的泥泞少，条件相对轿好，这次，我们将它们放在了最苛刻的严冬环境下测试，尽管塔荷在雪地里的抓地性能更好，Sequoia的冬季驾乘性能依然令人记忆犹新。

　　脚注：锁住中央差速器，关闭Sequoia的牵引稳定控制系统后，丰田的Sequoia对于像漂浮者丹这样的人来说似乎更有趣，当然这也使的Kinross的驾驶操控课程更加难以完成。在通常的全驱动模式下，Sequoia的行使稳定系统表现优异，给人的感觉就象妈妈的胸膛一样温暖可靠，用一位测试者的话说，就是象“日尔曼人在坚持他的意见”一样，当然，这样也就使你在雪地和泥泞道路上的驾驶行为更加心安理得。

　　在2002年夏季的对比测试中，动力性是Sequoia没有解决的问题。它的4.7L DOHC 32气阀V-8发动机是所以参测车型中最弱的一款，其输出功率仅为240马力和314磅/英尺的扭距。尽管这种输出相对于其仅为5314磅的“娇小”身躯来说似乎是足够了，但是看其加速数据依然是不温不火：8.6秒由静止加速至60mph，达到16.6秒的加速时间才在1/4英里加速中达到82mph的速度，与探险者几乎相同。它的牵引力最弱，为6200磅。

　　但是，从另一方面来说，Sequoia表现出最好的刹车性能，从70mph减速至零仅需184英尺的刹车距离，10.6英寸的离地间隙令Sequoia在郊外路况上畅通无阻，而且，它或许是高速路上最为安静的陆地巡洋舰了。

　　很小的路噪以及强大的配置令Sequoia值得拥有。应该说，Sequoia在装配工艺上无懈可击，车门接缝紧密，内饰质地高档和谐，丰田尽了最大可能并成功地提升Sequoia的内部空间，后座的舒适程度为数车之最，它同时也夺得了最大储物空间的桂冠。

　　得高分的原因部分来自于其仪表台的出色设计。Sequoia的前部仪表台相对其他车型来说是最短的，这得归功于其紧凑型设计理念，这也使得前部仪表台不但尺寸小而且更加美观。当然，因此也有人抱怨由于其尺寸小了，使用起来不太方便，前排座位也因此有所减小；不过，把手较多且分散于合适的地方。

　　最后，我们一致公认的是这车尽管不错但缺少其自身的特点，“各方面都不错”，行车日志上我们这样写到，“但是缺少一种精神”。这似乎太苛求了吧。然而，正如另一条日志概括得更为公平些，“这车，是典型的丰田的东西，安静、有动力、舒服，所有东西都象是在做广告”。

　　排行第二的日产寻路者 Armada SE

　　与它的近亲皮卡泰坦一样，寻路者Armada也是刚加入到全尺寸车这一巨人集团的新人，也是日产的第一款全尺寸SUV车。这也就是日产为之定名寻路者的原因。而且，对于大多数人来说，他们对于这款新车没有什么直接的概念，但是，得益于泰坦那棱角鲜明的前脸，寻路者必将被人们记住；或许，正是由于他们对泰坦的喜爱，他们为了拥有具有类似前脸的日产SUV而付出了一大笔钱而心怀忐忑，但是，年末时他们会发现，他们的付出是值得的，这款SUV必将成为日产历史上推出的成功车型之一，为这只巨兽的付出相对其强烈的驾乘感受来说是非常值得的。

　　日产在为进入全尺寸SUV领域所研制的这款巨兽也同时扩展了全尺寸SUV车的眼界，它比这些车都更大更长，具有最长的轴距和高达10.7英寸的离地间隙，比Sequoia的还要大。以一位驾乘者的观点来看，这样应该可以在内部空间上获得进一步提高，尤其是令前排空间更为宽敞，但是，我们发现，这并无益于载物空间的扩展，其仅为97立方英尺的载物空间是这些车中最小的。同时，高的离地间隙也令该车的后门开关难度非常之大，尤其是在寒冷的冬季，这样的设计可能非常令人恼怒，试想要去开关沾满盐分和其他公路垃圾的高高的后车门可不会是件令人愉快的事情呢。

　　这个尺寸之王（Armada比福特探险者和GM塔荷更）几乎与亨利VIII一样重，即达到5614磅。然而，相对于Armada的重量来说，它那动力充沛的V-8引擎能够提供更高的动力/体重比，相对来说就比塔荷和探险者更易移动他庞大的躯体。活力充沛的轰鸣声中，这台5.6L DOHC 32 气阀全铝V-8引擎产生强大无匹的305马力和同类车型中达到385磅/英尺的最高扭矩，在7秒钟内就将这个大尼桑加速到排行第一的60mph，比道奇Durango还要快一点。当踏上油门，动力响应十分强劲，转速平稳、迅速地攀升，能够提供高达9000磅的牵引力，这也是这些车型当中最高的。

　　对Armada的动力性能回顾。在Kinross路试课程中它的总成绩排行第二，这大部分得归功于其相对嘈杂的稳定系统。在70mph的刹车距离比Sequoia仅仅多了4英尺，估计在干路测试中也是这样。另外，据行车日志记载，在坏路、高速公路、或其他测试路况上，Armada所表现出的驾乘特性被称为是能“带来马蹄声声响的家伙”，这相对于其他后独立悬挂的车型来说不能说不是个弱点。从Armada的悬架传递出更多的嘈杂声，底盘也咯吱作响。

　　这还没有完，Armada后窗的喷水器/擦窗器/加热装置组合系统是这些车型中最差的——结果是后窗凝结的水都快行车冰河了——内部噪声也最高——不但有引擎强烈的声浪，而且时不时夹杂着HVAC风扇的轰鸣，这些都令Armada的车内环境恶劣程度排行第二。但是，如果考虑到需要胜任艰难的拖曳工作的话，这些当然都不能算是个问题。这也就是为什么我每将之排在第二位的原因。

　　排行第一的道奇Durango Limited

　　道奇在其广告中已经反复宣传过Durango Limited所拥有的新特性了，这些新特性令人振奋，能引起我们这些越野爱好者真正的共鸣。帅帅的5.7L Hemi V-8引擎能够提供测试中最高的335马力驱动力和几乎也是最高的370磅/英尺扭矩（仅仅低于Armada）。这源源不断的动力能够在7.2秒钟内将Durango加速到60mph，也仅仅落后于Armada一些；但是在1/4英里加速测试中，Durango全面超越所有对手，在15.4秒中内即可加速到88mph。或许更能引起我们关注的是它所能提供的高达8700磅的牵引力，我们有理由相信它能愉快地完成我们所赋予的任何拖曳工作。

　　当然，Durango强大的动力只是我们喜爱它的原因之一。在去年十月的路测中我们才发现道奇SUV已经告别了它的“20来岁还不太粗壮”的身体，迈步跨进了全尺寸SUV这一巨人家族。新的Durango比塔荷还略长，119.2英寸的轴距也排在了这些同类车型的第二位。前后轴与它的前辈相比坚硬非常，但并不僵硬，给人的感觉是这些同类车型中表现最为优异的，而且，道奇的工程师在仅仅增加了很少的车身重量前提下就完成了对车身结构的扩展，车身刚性也并未因此降低，这是非常难得的。那也就是Durango5312磅的体重是这些巨人中最轻的原因。

　　这些特性对于更灵活地操控它庞大的车身是非常有益的。这个大家伙对启动和停止的命令响应灵敏，在标配的四轮防锁死刹车机构和大直径轮毂的帮助下，Durango以70mph的速度刹车只需要186英尺的距离就可以停稳，这仅仅比Sequoia的数据大了两英尺。

　　Durango 宽敞的内部空间为内饰设计师提供了充分的想像空间，而他们也不负众望地设计了非常值得推广的内部空间配备标本。载物空间仅仅小于Armada，但是其三排座对于成年人来说也都绰绰有余，而且，第三排座位的乘坐也并不象一般SUV那样拥挤，而是非常舒服。

　　我们对Durango很少有不满意的。尽管由于没有安装行使稳定系统，Durango在Kinross路试课程上表现得比较差——转向不足和对方向盘反应过敏等情况也有出现，不过持续时间很短——总体上说，从Kinross到Marquette的整个测试过程中它的表现都十分优异，操控精确平稳可靠。当然，也有不足，其相对沉闷的内饰色调在一篇行车日志中被形容为“二月般苍白的塑料上点缀着细细的颗粒”，但是，青绿色的仪表台背光在夜晚看起来非常新颖清爽，其他的相关人体工程学设计也十分到位。尤为令人喜爱的是各种开关的触感非常舒服，如巡航控制钮，电动门窗拨杆等等，这些也是所有测试车型中表现最好的。只有一只开关的设置可能受到批评，那就是后窗刮开关，这个开关的设置非常地低，也过于靠近仪表台中间了，与其余控制开关的距离也相对较大，但是，这是一个很容易被主人遗忘的不足。

　　因此，我们以为会有许多很渴望拥有一辆自己的Durango车。而且我们也相信他们将不会为他们的决策后悔。另外，按照道奇的在半尺寸SUV价格定位中的传统作法，Durango的价格区间将会较为广泛，它的价格结构设置应该是能满足各种需求的，加上其丰富的市场推广手段，我们以为——海华沙也应该会想拥有这么一辆车吧。（编译：黄海）

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