本报记者 王冀

　　“和1994年的政策相比，新的技术政策比较强调节能。”清华大学汽车系教授宋健对记者这样表示。

　　确实如此。

　　翻开1994版汽车产业政策中的技术政策章节，第十五条写道“国家鼓励推广使用汽车电子技术及新工艺、新材料，生产节能和低污染的汽车产品，研究开发新型燃料和新型动力的汽车。”

　　其他几条分别关注的是形成产品开发能力（第十四条）、保证项目的先进性（第十六条）、提高燃油品质（第十七条）、建立研究机构（第十八条）、合资技术研发公司（第十九条）、生产线（第二十条）。这旧版本的技术政策中，关于节能和环保的部分所占的比重并不大。

　　也许是时间的流逝改变了人们对技术重心的看法，也许是国家日益紧缺的能源不允许汽车业“大手大脚”地消耗国家有限的能源，也许是世界汽车工业的发展趋势已经发生变化，在新版的产业政策中，技术政策的重心已经转移到了如何节能和环保上了。

　　在谈到为什么会有这种转变时，宋健认为：“可以认为这是和国内大背景有关联的，缺能源嘛！”

　　国人应该对去年年底凸显柴油短缺记忆犹新，有车一族应该对天天高涨的油价揪心不已，两会代表在年初掀起能源议案高潮，这不仅仅只是一种表象。它们折射出的本质问题就是能源短缺，已经严重制约国民经济发展的能源短缺促使国家必须进行能源结构调整。

　　也正在这样一种大背景下，新版本的产业政策非常关注节能问题，而且非常明确地指出“汽车产业要结合国家能源结构调整战略”（第八条）。不仅如此，政策规定还得“要注重发展和应用新技术，提高汽车的燃油经济性。2010年前，乘用车新车的平均油耗要比2003年降低15％以上。”（第十条）

　　产业政策的第十条非常明确地指出油耗必须降低，那么，我们国内乘用车的油耗在什么样的水平上呢？

　　国务院发展研究中心产业经济研究部与清华大学等单位共同起草的《机动车燃油经济性背景报告》显示：现阶段，我国按车型的平均油耗比日本、欧洲的第一阶段和第二阶段分别高了24.7％、39.4％和48.42％。而对相同或相近车型进行燃油效率比较，我国汽车每百公里平均油耗比发达国家高20％以上。其中，轿车油耗比日本高20％～25％，比欧洲高10％～15％，比美国高5％～20％；轻型载货车比国外同类车高25％以上，中型载货车高1.1倍以上。

　　从国际上的经验看，西方发达国家都已经普遍实行了燃油经济性标准，从汽车生产的源头上促进制造厂商不断实行技术创新以提高燃油效率，其中最著名的就是美国的“咖啡”法则。

　　美国政府在1975年制定了强制性汽车燃油效率政策，同年，美国国会通过了能源政策与控制法案，并制定出机动车燃油公告及燃油节约法规CAFé。由于CAFé的执行，美国新轿车燃油经济性从1975年的16英里/加仑提高到1986年的28英里/加仑；美国新轻型卡车燃油经济性从1975年的14英里/加仑提高到1986年的21英里/加仑。统计数据表明，仅2000年，美国就节约了1.9亿吨原油（相当于当年美国石油消耗总量的20％）和920亿美元的费用。

　　正是这种现状，使得汽车产业政策不仅明确指出必须降低油耗，还列出专门的关于“积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化”（第八条）、“支持研究开发醇燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型车用燃料，鼓励汽车生产企业开发生产新型燃料汽车”（第九条）等条款。

　　除了关注燃油经济性外，技术政策还制订出专门条款，要求“支持汽车电子产品的研发和生产，积极发展汽车电子产业”。

　　对于这种变化，国内汽车电子方面的权威，清华大学袁大宏教授欣喜地对记者表示：“国家在宏观上介入了，汽车电子产业今后就有希望了。”

　　袁老师给记者算了一笔账：“咱们就拿燃油喷射系统来说吧，这是法规强制要求安装的。2003年轿车销量200万辆，每套系列的价格在2000～2400元之间，就算2000元吧，一年是400亿啊！国内没有自己的系统，都是用外国人的，这钱就白送给别人了。”

　　袁老师表示，从国际经验看，支柱产业的发展必须得到政府的支持，日、韩等国的汽车工业的发展和其政府的支持分不开。如果国家能够在资金、政策上再给予支持，中国汽车电子产业将会得到新一轮的发展。

　　不过，由于产业政策只能够制定原则，因此还需要更加细化的执行规则。清华大学的宋健教授和袁大宏教授都认为，相对于全新的产业政策，更重要的在于具体落实实施。“怎样在税收等方面给予支持才更重要。”袁教授这样认为。