在与几个知名汽车生产厂家协商后，国家质检总局检验监管司目前正在和其他几个部门一起制定相关文件，为今后销往中国的进口车制定统一编码。国家质检总局检验监管司官员称：在走访几个国家“取经”后才有了这样的想法，“希望它的出台能改变中国进口车市场长期存在的‘水货车’问题。”

　　目前，国内“水货车”的数量已经非常庞大。几乎所有进口品牌都有“水货车”，包括奔驰、宝马、沃尔沃、丰田、保时捷、捷豹等等。这些车保养维修厂商不予提供、召回也没它们的份儿。厂家和经销商的理由是：根本不知道这些车怎么到的中国，没有档案资料，没法替他们服务。而消费者对此也只有自认倒霉。

　　“水货车”追根溯源

　　提起“水货”，大家很容易和走私商品、假冒伪劣产品联系在一起。但在进口车领域这些价格不菲的车辆从进口到销售都与惯常“水货”概念不沾边。

　　“把消费者从合法的贸易公司手中购买的、有合法进口手续的车辆扣上‘水货’的帽子，是利用文字游戏有意误导大众。” 一位不愿透露姓名专做进口汽车生意的贸易公司老总对记者说：“其实我们的‘水货车’与国内同型车相比，技术水平和配置都相对较高，而价格相对较便宜。”

　　一般来说，“水货车”是指有正当进口报关手续，但没有通过厂家指定代理商销售的进口车，厂家不对这些车辆提供质量担保，在特约维修站也不能得到常规的保养维修服务。“水货车”来源渠道很复杂，通常都是国内的经销商向国外经销商订货后进口的。而借进口车允许有多种途径销售的便利，“水货”车也就拿到了合法身份。

　　据了解，目前进入我国的进口车一般有几种类型：一是国家批准进入的“大贸车”、二是有进口车许可证的常规进口车、三是由生产厂商指定的进口汽车经销商经营的进口车。但在常规之中，有时一部分经营者会采取“灵活”方式，比如，一些外资企业以实物包括汽车作为投资的一部分，在一些高额产品进口时，一些车辆可能会作为附属品同时进入，例如进口客机的后勤保障车；还有些厂商将报关时称为“自用”的进口车进行私下销售。他们都拥有合法的身份。

　　更大一部分“合法水货车”是采用以下两种方式进入市场：一种是绕过本区域的地区总代理，从国内其他总代理进货的，它被称为“跨区水货”，这类 “水货车”只是维修比较麻烦，最糟糕的也不过是被修理厂宰一刀，因为它毕竟还是“中国版”。另外一种是绕过中国总代理自己直接进货，这被称为“跨国水货”，由于这批车本来不属于进口到中国的产品，所以，它们来到中国由于气候、道路、燃油等条件的差异经常会遇到“水土不服”的现象。

　　“正规军”坚决抵制

　　进口车“正规军”与“水货车”一直势不两立，虽然他们从根本上讲是同出一源。分析原因，一位“水货车”经销商打了这样一个比方，一家服装厂生产了两种衬衫，长袖的在北京卖，短袖的在广州卖，可是有些北京人偏偏不像厂家认为的那样怕冷，也想穿短袖衬衫，就有精明的二道贩子从广州“倒”了一批短袖衬衫到北京卖，按营销术语叫“蹿货”。北京人穿上了短袖衬衫，却发现扣子掉了丢了没地儿缝。怎么办？倒爷们不愿意也没能力为你提供扣子，北京卖长袖衬衫的商人因为无利可图也不愿意替你缝，争执就出来了。北京的代理商就把这些短袖衬衫都扣上“水货”的帽子，叫人不要买。但是，都是一个厂生产的，凭什么说短袖就是“水货”，长袖的就是“正品”？

　　“水货车”道理如出一辙。坊间笑谈有日本汽车企业采取“一流品牌自己用，二流卖欧美，三流给中国”，而有钱的中国人却偏偏想开顶级车，于是各式各样的贸易公司都异常积极地到美国、中东、澳大利亚等国外市场寻货。

　　据了解，国际知名厂家在国内都是指定几个大的经销商代理，而且这些经销商为争到代理权，往往争得“头破血流”。既然资源稀缺，就更要付出代价，比如想在北京开一家奥迪４Ｓ店，必须按厂家的图纸方案建店，先期一次性投入就高达２０００万元人民币，还要给厂家人员私下里递红包（据说贿赂最高能达上百万）。这些钱都得从买车人口袋里赚回来，因此进口车往往与国外同等车型有十几万甚至几十万元的差价。相反那些做转口贸易的“水货车”经销商却是平价引入产品，这自然影响到厂家在国内正式代理商的利益，影响了他们的“暴利”，所以他们恨透了“水货车”经销商。

　　有业内人士指出，其实，早就有这类车转销到中国，因为数量极少，正式代理商们开始时都睁一眼闭一眼，为这些车提供服务也无所谓。这一两年他们突然发现从非厂家指定销售渠道来的车越来越多，按照沃尔沃国内代理商的说法，市场上三分之一的沃尔沃都是水货，广州丰田凌志车主说国内有一万多辆他这种从中东“倒”过来的车。

　　正式代理商们觉得自己的利益受到损害，于是拒绝再提供服务，而且公开在媒体上称这些车是“水货”，要求消费者不要购买，已经购买的也无法得到正常服务。激怒了买车人，因此酿成２００３年、２００４年的一系列“水货车”风波事件，其实质是两类销售渠道间的利益之争。

　　官方出手全面整治

　　“水货车”引发的纠纷在政府部门看来必须得到整治。国家质检总局检验监管司的刘世远处长指出，按照国际惯例，知名汽车生产厂家会对自己出厂的汽车设定由十几位数字做成的编码，按照该编码可以很容易的判断出这辆车是销往哪个国家的。以前由于中国市场的购买力比较低，很多国外的知名汽车生产企业对中国市场不重视，因此没有单独为销往中国的汽车制定编码，在一定程度上为“水货车”的出现制造了可乘之机。

　　针对这一情况，国家质检总局检验监管司和其他几个部门坐在一起着手制定相关文件，为今后销往中国的进口车制定统一编码，政策出台后，消费者将可以简单的通过编码判断该车是否是专为中国生产制造的。

　　而对于已经进入中国市场的“水货车”，一些知名汽车生产厂家也开始各自出台相应管理办法，以保证消费者的利益。像奔驰、宝马公司就已经出台了“水货车”登记制度。“水货车”主只要交３０００元登记费，就可将发动机号、车架号输入计算机，可全球联保，在特约维修站享受享受“一视同仁”的服务。

　　同时，今年１０月份将正式实行的汽车召回制度和即将出台的“三包”规定也将在一定程度上遏制“水货车”的泛滥。

　　在《缺陷汽车产品召回管理规定》中明确指出：“汽车产品的制造商、进口商、对其生产进口的缺陷汽车产品依本规定履行召回义务，并承担消除缺陷的费用和必要的运输费；进口商视同为汽车产品制造商。”这就明确了存在缺陷的“水货车”的召回责任应划归进口商承担。另外，一旦某车型被认定存在设计缺陷而进入主管部门指令的召回程序，被召回车型的“水货车”进口商就必须选择修理、更换、收回，而制造商并没有义务对“水货车”进口商提供任何技术或资金支持。这样一来，“水货车”进口商经营风险也陡然增加。

　　国家质检总局正在制定中的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》草案中也规定，在“三包”有效期内，“水货车”进口商将独立承担修理、更换、退货等责任；一旦“水货车”进口商无力对故障车辆进行维修或维修两次仍不能正常使用，就将直接面临全款退车的威胁。

　　国家质检总局法规司的毕玉安处长表示，尽管“水货车”不在厂家的大规模召回之列，但是一旦这种“水货车”出了问题，就是消费者与经销商之间的问题。在知情的情况下，买不买的决定权在于消费者，日后也不会有不必要的麻烦。

　　(孙晨)