严格核准与退出制 三大集团不亦乐乎

　　《汽车产业发展政策》出台的背景之一，是汽车产业的投资“过热”。早在去年9月，发改委就对汽车业投资过热发出警告。当时就有专家指出，这一警告是在为新的产业政策做铺垫。

　　诚如斯言，遏制投资热成为《汽车产业发展政策》的政策目标之一：“推动汽车产业结构调整和重组，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设。”在新版产业政策中，“核准制”取代了“审批制”。“以前汽车项目的审批手续十分繁琐，准备的材料就包括立项、可行性设计、初步设计、更改设计等等，有些大项目的审批材料甚至有1米多高，现在企业就轻松多了。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光这样告诉记者。

　　新标准要求，“新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币。”有专家指出，对于民营企业来讲，这一门槛明显偏高。第一家民营汽车企业吉利在1999年开始造车时，其投资只有区区3亿元。

　　遏制投资热的另一利器是退出机制：“汽车生产企业不得买卖生产资格”、“不能维持正常生产经营的汽车生产企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格”。该限令一下，资产重组成为汽车行业的内部消化，“借壳造车”遂成绝唱。不过由于近两年来的跨行造车热潮，不少企业闻风而动抢赶末班车，现在再来禁止买卖生产资格和严格核准能起到的作用不免有限。贾新光表示，在目前的政策限制下，民营资本的造车之路基本被堵死，外资也无法突破50％的股比限制，最大的受益者还是三大汽车集团。

　　平等对待内外投资 外商老板偷着乐

　　《汽车产业发展政策》对股权比例的限定相信使不少为中国汽车担忧的人松了口气：汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50％。

　　虽然《汽车产业发展政策》依然规定“同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类整车产品的合资企业”，但实际已有所变通：“如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制”。“通用模式”由此得到认可————从2002年6月开始，通用汽车和合作伙伴上汽集团及其合资企业上海通用汽车联手，连续兼并了柳州五菱、烟台车身厂、金杯通用、山东大宇4家企业，使通用汽车在中国的合作伙伴达到了5家之多。

　　在跨国公司介入汽车服务贸易后，营销网络变得格外敏感：跨国公司认为分网销售是投资的重复和浪费，强烈要求两网合并，迫于政策阻力，它们或以“一套人马两套牌子”的方式暗渡陈仓，或者只斩不奏地暗中行事。此处政策的“模糊”是否会为以后销售网络的变局埋下伏笔呢？

　　鼓励环保节能小排量车 私人消费者明天会更好

　　新旧两版产业政策相比，对消费的重视可谓最大的不同：94版产业政策中“消费与价格政策”同列一章，与消费有关的只有短短4条；新版产业发展政策将“汽车消费”单列一章，内容有14条之多，并明确提出：“培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。”

　　在消费者普遍关注的收费问题上，《汽车产业发展政策》明确指出：“国家统一制定和公布针对汽车的所有行政事业性收费和政府性基金的收费项目和标准，规范汽车注册登记环节和使用过程中的政府各项收费。除国家规定的收费项目外，任何单位不得对汽车消费者强制收取任何非经营服务性费用。”“汽车使用过程中所涉及的维修保养、非法定保险、机动车停放费等经营服务性收费，应以汽车消费者自愿接受为原则，由经营服务单位收取。”此外，国家将建立二手车自愿申请评估制度，并规定：“购车者购买的二手车如不能办理机动车转出登记和转入登记时，销售商应无条件接受退车，并承担相应的责任。”

　　鼓励小排量和低污染的汽车，两版产业政策一以贯之的思路。贾新光告诉记者，中国目前能源短缺、机动车增长快，因此发展小排量既有现实意义，也有战略利益，因此，国家应该尽快出台具体可操作的鼓励措施。