“中国汽车生产和需求确实增长迅猛，估计今后增长速度还将进一步加快。不过，由于在增加车型方面缺乏经验，从而导致汽车价格下跌，为了解决一问题，日本汽车配件厂商应与熟知中国市场的中国厂商建立新型联盟——”。在6月8日召开的2004年北京国际汽车会议（日经BP社、中国经济时报、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会主办）上，日本住商Abeam汽车综合研究所所长加藤真一发表了上述看法。

　　据加藤提供的统计数字显示，2000年中国的乘用车产量约为60万辆，车型数量大约只有35种。2003年产量增加至大约220万辆，而车型则增加至大约100种。按照这一趋势，估计2006年产量将增加到大约250万辆，而车型数量将进一步扩大至大约130种。这样，便出现了每种车型的平均产量基本持平甚至有所减少的趋势。从每种车型的平均产量来看，2000年为1万8000辆、2003年增至2万1000辆、估计2006年又将减至1万8000辆。

　　因此，为了开拓新的客户层，进军中国市场的日本汽车厂商开始逐步增加各种档次的车型。这样一来，汽车厂商发给配件厂商的每种车型的订单就更加细化，于是就加大了配件厂商提高生产效率的难度。

　　汽车配件厂商遭受的另一打击就是配件价格的猛跌。据加藤透露，从2003年3月至2004年3月一年的时间，汽车的零售价格平均下降了8%。如果按这一速度跌下去的话，2003年售价300万元的车辆到2008年将下跌到15万元。“这种跌法在汽车业界还是首次”（加藤）。这样，汽车厂商在中国市场上向配件厂商提出了极其苛刻的成本降低要求。

　　从历史来看，日本汽车配件厂商为了确保在中国市场上的销量，均采取了与当地厂商成立合资企业的措施来占领市场。虽然中国政府提供了优惠政策，但从日本厂商并未真正进入中国市场来看，必须通过与当地配件厂商合作来确保销路和生产数量。

　　而近年来，日本汽车厂商相继进入中国市场，中国也已加入WTO、积极调整相关政策，因此汽车配件厂商以独资形式（100%外资的有限责任公司）进入中国的情况越来越多。不过，加藤警告说：为应对车型数量增加和价格下跌等环境变化而采取独资方式，将面临很大的风险。要提高生产效率，熟知中国市场情况的当地厂商的经验不可或缺。

　　当然，加藤并不赞成采用原来的合资及合作方式。加藤倡导的是基于具体项目的联盟。加藤列举了以下四个例子。

　　第一是模块项目。汽车厂商增加车型时，配件厂商以联盟的方式供应针对每种车型的最佳模块。通过尽可能地共用构成模块的配件，使提高每一配件的产量成为可能。积极从事模块生产的日产汽车，今后也将在中国采取模块化生产方式。加藤表示，配件厂商应顺应模块化潮流，与中国厂商结成联盟。单纯就支持模块化生产来说，日本配件厂商之间也应结成联盟，加藤提出：“只有将可充分掌握顾客想法的当地配件厂商的信息反映在模块的设计开发上，才能提高竞争力”。

　　加藤提到的第二个事例是：通过准确掌握市场信息、向汽车厂商提供高附加值，以控制配件价格的下跌。比如，在中国与掌握机油成份的机油厂商组成联盟，开发、提供最合适的滤油器。

　　第三是与售后服务市场的流通业者组成联盟。这是一种根据市场反馈信息来帮助开发顾客需求度较高的产品的尝试。比如，日本电装与中国汽车用品协会合作，利用后者的流通网络来销售电装的产品就是一个很好的例子。

　　第四是一个很适于最终产品的例子，就是与仿造厂商合作，在设计开发中充分利用这些厂商的经验。实际上，本田在摩托车领域已经开始这么做了。

　　加藤强调指出，只有以上述方式积极联手当地厂商，才能准确评估他们的产品开发能力，并将市场信息反馈到产品开发中。（记者：藤堂 安人）